„łódź podwodna widmo” – „latającego Holendra” znają zapewne wszyscy, ale niewiele osób wie, że we flocie rosyjskiej znajdował się podobny statek, a raczej łódź podwodna! Tak więc po wojnie rosyjsko-japońskiej słynny stoczniowiec i. Historia powstania filmowej tajemnicy farva

Rok wcześniej się odwrócił55 lat działalności twórczej jako reżyser i operator filmowy w Odesskim Studiu FilmowymWadim KOSTROMENKO.

Na przykład.Kostromenko Wadim Wasiljewicz. Zasłużony Artysta Ukrainy. W latach 1952-1957 studiował na wydziale kamery VGIK, w warsztacie profesora B. I. Volcheka. Od marca 1957 pracuje w Odesskim Studiu Filmowym, najpierw jako operator (wyreżyserował 13 filmów), następnie jako reżyser (wyreżyserował 12 filmów). Od 1996 r. - dyrektor Muzeum Kina Oddziału Odeskiego Narodowego Związku Operatorów Ukrainy.

Ćwierć wieku temu Telewizja Centralna pokazała czteroczęściowy film „The Secret Fairway” nakręcony przez V. Kostromenko na podstawie powieści Leonida Płatowa pod tym samym tytułem. Do dziś ten skromny film jest regularnie emitowany na różnych kanałach telewizyjnych, a nowe pokolenie widzów z przyjemnością śledzi przygody dowódcy radzieckiego torpedowca Szubin, któremu udało się zneutralizować groźny niemiecki okręt podwodny. Ale niewiele osób wie, że w „The Secret Fairway” po raz pierwszy w światowym kinie sfilmowano przejście prawdziwej łodzi podwodnej pod wodą.

Łódź zniknęła, ale film pozostał

Akcja filmu rozgrywa się w 1944 roku na Morzu Bałtyckim. Podczas misji bojowej dowódca łodzi torpedowej Borys Szubin przypadkowo odkrywa tajny kanał nieoznakowanej niemieckiej łodzi podwodnej. Nieprzewidziane wydarzenie rzuca go na Latającego Holendra i pozwala odsłonić otaczającą go zasłonę najściślejszej tajemnicy III Rzeszy.

Naturalnie w filmie, w którym działa łódź podwodna, trudno było obejść się bez scen pod wodą. Początkowo zakładano, że zanurzenie i wynurzanie się łodzi podwodnej zostanie sfilmowane w słynnym basenie Studia Filmowego w Odessie. Basen ten został zbudowany do kręcenia scen bitew morskich. Do basenu wlano wodę tak, że się przelała. Do basenu zwodowano modele statków z różnych epok, głównie flot żaglowych, które przy użyciu różnych urządzeń wcielano w życie. W tle panorama Morza Czarnego, tworząca iluzję odległego morza.

Lokalnym mistrzom kombinowanego filmowania udało się zorganizować całkiem wiarygodne bitwy morskie. Dziś, przeglądając te zdjęcia, trudno uwierzyć, że w tych scenach brały udział nie prawdziwe statki, ale ich bardzo małe modele.

Do „Tajemniczego toru wodnego” przygotowano także makietę łodzi podwodnej, ale gdy reżyser zobaczył nurkowanie prawdziwej łodzi podwodnej, dosłownie wpadł w obsesję na punkcie chęci sfilmowania tej sceny w prawdziwym życiu.

„Kiedy łódź podwodna nurkuje” – wyjaśnia swoją decyzję Wadim Wasiljewicz Kostromenko – „pojawia się taki wir, tak niesamowity obraz, że po prostu niemożliwe jest stworzenie podobnego efektu w basenie”.

Choć akcja filmu rozgrywała się na Bałtyku, podwodne sceny kręcono na Krymie, w Bałaklawie, zwłaszcza że woda w tych miejscach była zaskakująco czysta. Filmowców w tamtym czasie traktowano z szacunkiem, zwłaszcza że film opowiadał o bohaterstwie sowieckich marynarzy, więc dowództwo marynarki wojennej zapewniło ekipie filmowej wszystko, czego potrzebowała, bez zbędnych ceregieli i za darmo. (W obecnych warunkach takie filmowanie kosztowałoby miliony hrywien, a nawet dolarów). Jednak ten odcinek na początku nie szedł dobrze.

Ekipa filmowa otrzymała trampolinę ze sztywną drabiną spuszczaną głęboko do wody. Reżyser zdecydował, że na końcu tej drabiny usiądzie kamerzysta, oczywiście odpowiednio wyposażony i ze specjalną kamerą do filmowania pod wodą. A obok miał przepłynąć okręt podwodny.

I wtedy nadszedł dzień zdjęć. Przybyła łódź podwodna, ale...

„Postawiłem zadanie dowódcy łodzi” – wspomina V.V. Kostromenko. - Spojrzał na mnie i powiedział: "Wadim Wasiljewicz, obaj pójdziemy do więzienia. Myślisz, że jadę autostradą? Będę pływał pod wodą. Tylko trochę źle i twój kamerzysta wpadnie mi w wkręty I to wszystko.” „Usiądźmy. Nie, nie zrobię tego!”

Zawrócił łódkę i odpłynął.

Dyrektor musiał udać się do Sewastopola, aby spotkać się z dowódcą floty.

„Rozumiem go” – powiedział dowódca po wysłuchaniu opowieści dyrektora. - Potrzebujemy tutaj ryzykownej osoby.

I kazał dać inną łódź, z innym dowódcą. Zdjęcia przebiegły pomyślnie i oczekiwany efekt został osiągnięty. Podczas naszej rozmowy Wadim Wasiljewicz przyznał, że nie pamięta nazwiska przystojnego dowódcy łodzi podwodnej. Pamięta tylko swoje unikalne imię i patronimię - Afrikan Afrikanovich. Ale, jak udało nam się ustalić, marynarz miał najprostsze nazwisko - Popow.


Kapitan-porucznik Popow A.A. dowodził okrętem podwodnym S-296 z silnikiem Diesla projektu 613, numer seryjny 152. Pierwszy rejs tej łodzi odbył się w 1955 r., a 1 października 1990 r. załoga została rozwiązana. Najwyraźniej w ciągu kolejnych burzliwych lat łódź została zezłomowana. Udało jej się jednak zapisać w historii światowego kina...

Z zabawą i odwagą

Wadim Wasiljewicz wspomina także inne ciekawe sytuacje podczas kręcenia krymskiego filmu. Musieliśmy sfilmować kilka podwodnych scen spotkania obu bohaterów. W kinie obowiązuje niepisane prawo: podczas kręcenia niebezpiecznych i ważnych odcinków reżyser musi być na planie. W tym przypadku taką platformą było podwodne królestwo, dlatego reżyser musiał szybko przejść kurs nurkowania, a nawet wykonać pierwsze nurkowanie próbne.

„Ale gdy tylko zanurkowałem, woda wypełniła maskę” – wspomina V.V. Kostromenko. - Wypłynąłem i powiedziałem: „Chłopaki, jaką mi daliście maskę, która przepuszcza wodę?” I odpowiadają mi: „Wadim Wasiljewicz, maska ​​nie jest winna, wąsy trzeba zgolić”.

- Cóż, nie mogę golić wąsów! – reżyser kontynuuje z uśmiechem i opowiada, że ​​kiedy raz w młodości wykonywał ten zabieg, czuł się, jakby nie miał spodni.

Tę impasową sytuację rozwiązał główny aktor Anatolij Koteniew, który namówił reżysera, aby pozostał na brzegu, ponieważ to podwodne filmowanie było technicznie dość proste. Dyrektor niechętnie się zgodził. Ale koty drapały ich dusze: w końcu aktorzy musieli kręcić bez sprzętu do nurkowania: musieli zanurzyć się w wodzie i szybko wypłynąć. Minęło jednak sporo czasu, a z morza nie wyłonił się nikt. W. Kostromenko biegł przerażony po brzegu, sądząc, że stało się najgorsze. Tymczasem aktorzy po prostu postanowili zrobić reżyserowi żart. Szybko nakręcili odcinek, po czym odpłynęli z oczu reżysera i spokojnie opalali się.

„Teraz oczywiście fajnie jest o tym rozmawiać, ale nie mogę powtórzyć tego, co wtedy powiedziałem „żartowniskom”” – uśmiecha się Wadim Wasiljewicz.


Sam czołowy aktor wspominał, że konsultant filmu, admirał, zobaczył go na planie i zapytał: „Prawdopodobnie służyłeś w marynarce wojennej? Masz marynarski chód i postawę”. Tymczasem artysta nie miał wcześniej nic wspólnego z flotą. Służył w artylerii, większość swojej służby spędził także na scenie, mając już podstawowe wykształcenie teatralne. Pomogły zajęcia sportowe, które przydały się także podczas kręcenia „Tajemniczego toru wodnego”, gdzie aktor musiał skakać ze spadochronem, pływać pod wodą i długo utrzymywać się na powierzchni otwartego morza. To prawda, przyznał artysta, w większości jeden z moich dublerów pływał pod wodą, drugi skakał ze spadochronem, a sam wykonawca w tym czasie biegał po katakumbach, gdzie udawał, że walczy z „Niemcem” - kaskaderem Piotrem Szerekinem . Ale całą zmianę filmową musiał spędzić w wodzie.

„Znaleźliśmy długie molo prowadzące do morza” – powiedział później artysta – „i kręcili z niego zdjęcia na tle morza”. Pływam tam, udając, że jestem czymś, a z molo krzyczą: „Tolya! Trochę flądry! Teraz przeładujemy kamerę!” I widzę, jak asystent kamery niezdarnie wspina się ze sprzętem na górę w stronę autobusu. I pływam. Wtedy zdałam sobie sprawę, że dopóki kamera będzie działać, aktor wskoczy w ogień, do wody… tak, zrobi wszystko! I gdy usłyszałem głośny trzask aparatu Konvas, bezinteresownie brnąłem w wodzie.

Ale pewnego dnia A. Kotenev chciał osobiście skoczyć ze spadochronem, chociaż kręcili długi strzał i równie dobrze mógł go zastąpić dublet. Artysta namówił jednak reżysera, aby dał mu możliwość skoków, zapewniając, że ma doświadczenie w aż pięciu skokach. „To prawda” – powiedział aktor, patrząc szczerze na reżysera – „do dziś mam w domu dokumenty na ten temat”. Problem w tym, że w czasie wojny używano spadochronów okrągłych, których czterdzieści lat później nie było już na stanie. Z wielkim trudem odnaleźli stary okrągły spadochron, dokładnie go sprawdzili i ostatecznie wyrazili zgodę na filmowanie.

Wydano polecenie, włączono kamerę i z samolotu wyleciała bryła. Leciał podejrzanie długo i dopiero prawie przy ziemi otworzył się spadochron.


– Tolia, co się stało? – zaniepokojony reżyser podbiegł do artysty.

„Nic specjalnego” – odpowiedział „z niebieskim okiem”, „Chciałem ci tylko pokazać, co to jest skok w dal”.

Kolejny zabawny epizod miał miejsce podczas kręcenia zdjęć nad Bałtykiem. W scenariuszu napisano: „Flotylla wpłynęła do zatoki, woda wrzała od eksplozji”. Aby sfilmować tę scenę, pirotechnicy spędzili cały dzień na układaniu ładunków wybuchowych na łodzi. Ale nikt nie pomyślał o konsekwencjach eksplozji. I nie musieli długo czekać. Gdy tylko zakończyły się zdjęcia do odcinka, na powierzchnię wypłynęły tysiące trupów ryb. I tak się złożyło, że nie wiadomo skąd pojawił się inspektor rybołówstwa i zażądał od ekipy filmowej zapłaty kary. Ale oczywiście w budżecie filmu nie było takiej pozycji. Musiałem porozmawiać z inspektorem, jaki to był film. Kto w nim gra itp. Tymczasem marynarze z ogłuszonej ryby ugotowali wspaniałą zupę rybną, której inspektor nie mógł odmówić...

Ciekawe fakty na temat filmu

- Niektóre odcinki biografii bohatera książki Shurki Lastikov (zamknięcie swoim ciałem otworu chłodnicy i medal Uszakowa wśród nagród) pochodzą z prawdziwego życia absolwenta szkoły Sołowieckiej jako młodego mężczyzny A.F. Kovalev (Rabinowicz) .

- W filmie tajemniczy niemiecki okręt podwodny to U-127. Wskazuje na to numer wybity na tabliczce, z której Shubin jest karmiony na tej łodzi podwodnej, oraz numer na wygiętym widelcu znalezionym w kupie śmieci na cmentarzu okrętowym w Pillau. Prawdziwa łódź U-127 zaginęła w 1941 roku.

- Opancerzona łódź artyleryjska patrolu rzecznego Projektu 1204 „Szmel” została sfilmowana jako łodzie torpedowe. Z kilku Szmelów zdemontowano system rakiet wielokrotnego startu BM-14-17, a na pustym miejscu zainstalowano atrapy rurowych wyrzutni torpedowych. Następnie w nowej formie 73-tonowy Shmeli zagrał w filmie rolę 15-tonowych łodzi torpedowych G-5.

- Nazwisko dowódcy Latającego Holendra to Gerhard von Zwischen. W tłumaczeniu z języka niemieckiego oznacza to „Gerhard skądś”, czyli znikąd, i jest aluzją do Kapitana Nemo (Nemo to po łacinie „nikt”) z powieści Juliusza Verne’a „Dwadzieścia tysięcy mil pod powierzchnią morza”.

Sekretem długowieczności jest szczerość

Żarty na bok, ale – jak uważa reżyser – jego film okazał się w pewnym stopniu proroczy. W ostatniej scenie na łodzi podwodnej faszystowski dowódca wypowiada bowiem następujący tekst: "To szalony, zły Hitler przegrał wojnę. I chcę, żebyście zrozumieli, jak łatwo i swobodnie będziemy penetrować powojenny świat. My cieszyć się patronatem ważnych osobistości, zachowamy narodowy „socjalizm i będziemy go starannie kultywować na nowym gruncie”.


„Zasmuca mnie fakt, że w niektórych miejscach, nawet tutaj, faszyzm znów podnosi głowę” – mówi V.V. Kostromenko. - Nasz film jest dość często pokazywany w telewizji i chcę wierzyć, że te słowa dadzą komuś do myślenia...

„The Secret Fairway” przyniósł popularność czołowemu aktorowi Anatolijowi Kotenevowi. Obecnie jest jednym z czołowych artystów na Białorusi, zagrał w 60 filmach i serialach telewizyjnych, a nawet został wybrany na wiceprezesa Białoruskiej Gildii Aktorów Filmowych.

Larisy Guzeevy, która zagrała w tym filmie wkrótce po spektakularnym sukcesie „Okrutnego romansu”, nie trzeba przedstawiać. Była zainteresowana odgrywaniem roli w mundurze wojskowym. Ale niektórzy widzowie byli niezadowoleni ze śmierci bohaterki, a po premierze filmu reżyser otrzymał wiele listów z gniewnym pytaniem: „Dlaczego zabiłeś tak piękną kobietę?”

„Tajemniczego toru wodnego” nie można nazwać arcydziełem światowego kina. Rzetelna, wysokiej jakości praca, na którą nawet ćwierć wieku później wciąż patrzy się z niesłabnącą uwagą. Jaki jest sekret takiej długowieczności? Nawet sam reżyser nie zna odpowiedzi na to pytanie. Najprawdopodobniej w szczerości i poczuciu osobistego zaangażowania, z jakim V.V. Kostromenko nakręcił film „Dziecko wojny”.

Amerykańscy filmowcy – pomimo całego swojego technicznego wyrafinowania – zaledwie pięć lat później zaryzykowali sfilmowanie prawdziwego nurkowania w łodzi podwodnej. Tak więc laury pionierów pozostały przy naszych filmowcach.

użyte materiały
Roman Czeremukhin i Maksym Obod.

Bitwy morskie pierwszej wojny światowej wyraźnie pokazały najwyższym szeregom dowództw marynarki wojennej na całym świecie, jak potężną bronią są okręty podwodne. Przed salwami armat sierpniowych w 1914 roku doktryna marynarki wojennej niemal każdego stanu na planecie opierała się na aktywnym wykorzystaniu drednotów – ciężko uzbrojonych okrętów pancernych, co stanowiło szczyt rozwoju pancerników jako klasy. Zdaniem admirałów samo pojawienie się w morzu tych ogromnych potworów, zbudowanych na zasadzie „wszystkich wielkich dział” – „tylko wielkich dział”, powinno przesądzić o wyniku każdej bitwy. Jednak bitwa jutlandzka rozegrana w dniach 31 maja - 1 czerwca 1916 r., kiedy pancerniki flot dwóch walczących krajów - brytyjskiej Wielkiej Floty i niemieckiej Floty Pełnomorskiej - spotkały się po raz pierwszy w bitwie - ujawniła paradoks: pancerniki nie zatopiły się nawzajem, zresztą lwią część bitwy i strat przypadło większej liczbie lekkich krążowników i niszczycieli obu eskadr. A wyciągnięcie tych żarłocznych mastodontów z baz do morza okazało się potwornie kosztownym przedsięwzięciem. Jednocześnie małe, zwinne okręty podwodne z małymi załogami (przykładowo niemiecki U-29 miał tylko 35 osób, podczas gdy brytyjski siedmiowieżowy (!!!) drednot „Agincourt” został nazwany na cześć brytyjskiego zwycięstwa nad Francuzi pod Agincourt w 1415 r.) załoga liczyła 1267 osób) zadała wrogowi tak znaczne straty, że nawet najnowszy sceptyk musiał przez zaciśnięte zęby przyznać, że okręty podwodne to potężna i niebezpieczna siła.

Oczywiście opinia ta była w pełni uzasadniona. Na przykład wspomniany już wyżej okręt podwodny U-29 Otto Weddigena 22 września 1914 r. wysłał na dno w ciągu godziny trzy patrolowe brytyjskie krążowniki pancerne – Abukir, Hog i Cressy. 7 maja 1915 roku U-20 Waltera Schwiegera zatopił luksusowy liniowiec Lusitania. 27 czerwca 1915 roku rosyjski okręt podwodny „Krab” – pierwszy na świecie podwodny stawiacz min – położył w pobliżu Bosforu brzeg minowy, który następnie został wysadzony w powietrze przez turecką kanonierkę „Isa-Reis”. Takie przykłady skutecznego działania okrętów podwodnych podczas I wojny światowej znacząco zwiększyły ich znaczenie w oczach admirałów i polityków. W okresie międzywojennym (okres między pierwszą a drugą wojną światową) wiodące potęgi morskie świata prowadziły aktywne prace nad budową silnych flot okrętów podwodnych, eksperymentując z liniami kadłubów łodzi, materiałami, elektrowniami i bronią. Być może najbardziej niezwykłe są brytyjskie monitory podwodne typu M, zwodowane podczas I wojny światowej. Główną bronią tych łodzi nie były torpedy, ale jedno działo kal. 305 mm zainstalowane bezpośrednio w sterówce. Zakładano, że te dziwne łodzie będą strzelały z pozycji częściowo zanurzonej – spod wody wystawała jedynie lufa armaty. Jednak wysoki koszt, problemy z uszczelnieniem i wątpliwa wydajność nie pozwoliły na ocenę pełnego potencjału tych okrętów podwodnych. W latach 20. usunięto z nich broń.

Jednak tak dziwny angielski projekt nie mógł nie znaleźć odzewu wśród stoczniowców. Zainspirowani podwodnym monitorem, w 1927 roku Francuzi złożyli w stoczni Arsenal de Cherbourg trzy ogromne „sous-marin de bombardement” – „okręty podwodne bombardujące artylerię” typu Q5. Z trzech tylko jeden został ukończony. Tytan artylerii wszedł do służby pod nazwą „Surcouf”.

Surcouf, nazwany na cześć legendarnego francuskiego korsarza Roberta Surcoufa, był szczytem wysiłków podejmowanych po I wojnie światowej, aby połączyć w jednym statku niewidzialność łodzi podwodnej z siłą ognia statku nawodnego. Wyporność „Surcouf” na powierzchni wynosiła 2880 ton, a w zanurzeniu – 4330 ton. Długość łodzi podwodnej wynosi 110 metrów, zasięg przelotu 12 tysięcy mil.


„Surcouf” na morzu

„Surcouf” był przeznaczony do operacji przelotowych w komunikacji oceanicznej i oprócz uzbrojenia torpedowego typowego dla okrętów podwodnych był uzbrojony w dwa działa kal. 203 mm. Działa te odpowiadały uzbrojeniu ciężkich krążowników i znajdowały się w podwójnej wieży przed sterówką łodzi podwodnej. Kierowanie ogniem odbywało się za pomocą mechanicznego urządzenia liczącego i dalmierza optycznego o podstawie pięciometrowej, który zapewniał pomiary w zasięgu do 11 km. Do celów rozpoznania i prowadzenia ognia na duże odległości łódź przewoziła wodnosamolot Besson MB.411 w szczelnym hangarze za sterówką. Samolot został zaprojektowany specjalnie dla Surcouf i zbudowany w dwóch egzemplarzach. Na dachu hangaru zainstalowano dwa działa przeciwlotnicze kal. 37 mm i cztery karabiny maszynowe kal. 13,2 mm. Również „Surcouf” miał na brzuchu 22 torpedy.














Działa łodzi podwodnej „Surcouf”

Hydroplan Besson MB.411 - zmontowany i na pokładzie Surcouf, a także widok na hangar lotniczy

Zaledwie sześć miesięcy po zwodowaniu „Surcouf”, w kwietniu 1930 r., podpisano Traktat Londyński, którego art. nr 7 zawierał ograniczenia w budowie okrętów podwodnych – w szczególności maksymalne wyporność na powierzchni ustalono na 2845 ton, a kaliber artylerii nie powinien przekraczać 155 mm. Francja mogła utrzymać Surcouf w służbie na mocy odrębnych wyjaśnień w umowie, ale o budowie dwóch innych łodzi tego typu trzeba było zapomnieć.


Obraz komputerowy hangaru łodzi podwodnej „Surcouf”

Po wybudowaniu Surcouf był szeroko reklamowany w prasie francuskiej i wielokrotnie odwiedzał zagraniczne porty, aby zademonstrować potęgę morską kraju. Nic w tym dziwnego – największy okręt podwodny świata, uzbrojony w działa godne ciężkiego krążownika, całą baterię dział przeciwlotniczych i przewożący hangar z samolotem, wyglądał imponująco, jak prawdziwe arcydzieło stoczniowego tamtych lat .
Jednak byli też sceptycy. „…Być może nikt nie potrafił z całą pewnością powiedzieć” – napisał jeden z angielskich ekspertów – „w jakim celu został zbudowany. Co prawda uważano, że jest w stanie wygrać pojedynek artyleryjski z ówczesnym niszczycielem. Ale jeśli chociaż jeden pocisku, nie mogła już nurkować, a szybki niszczyciel z pewnością by ją pokonał…”
Choć na rysunkach Surcouf wyglądał świetnie, w rzeczywistości łódź okazała się znacznie mniej odpowiednia do prawdziwej służby niż do propagandowych sesji zdjęciowych. Stwierdzono, że łódź ma duże problemy ze statecznością: gdy jest nierówna, bardzo mocno kołysze się na powierzchni, a po zanurzeniu ma trudności z utrzymaniem przechyłu i trymu w dopuszczalnych granicach. Czas przygotowania łodzi do nurkowania okazał się zaporowo długi – nawet w idealnych warunkach zejście pod wodę zajmowało ponad dwie minuty, co w krytycznej sytuacji mogło łatwo doprowadzić do zniszczenia łodzi przez wroga . Celowanie armatą w cel z pozycji podwodnej, co na papierze wygląda tak dobrze, w praktyce okazało się niemożliwe – inżynierom nie udało się zapewnić szczelności ruchomych połączeń.

Wieża łodzi podwodnej Surcouf była ruchoma, ale ze względu na obrzydliwą szczelność prawie nigdy nie była obracana. Zrzut ekranu z gry komputerowej „Silent Hunter”

Były kapitan, Anglik Francis Boyer, który służył na Surcouf jako oficer łącznikowy aliantów od kwietnia do listopada 1941 roku, wspominał: „Okręt podwodny miał wieżę z dwoma ośmiocalowymi działami. Teoretycznie, zbliżając się do celu, byliśmy miało wystawać lufy dział i strzelać pozostając pod wodą.Ale tak nie było: mieliśmy poważne trudności z zapewnieniem wodoodporności, przy każdej próbie obrócenia wieży artyleryjskiej woda dostawała się do niej.. Co nawet co gorsza, wszystko na Surcoufie było niestandardowe: każda nakrętka i każda śruba wymagały specjalnego szlifowania. Jako okręt wojenny nie nadawał się do niczego, gigantyczny podwodny potwór.



















Wnętrze łodzi podwodnej

„Surcouf” spotkał II wojnę światową na Jamajce i niemal natychmiast rozpoczął przygotowania do powrotu do ojczyzny. Został włączony do sił eskortowych brytyjskiego konwoju KJ-2 i 28 września 1939 wyruszył do Starego Świata. Okręt świętował Nowy Rok 1940 w Cherbourgu, a w maju, wraz z początkiem niemieckiej inwazji, został wysłany do Brześcia, gdzie trafił do suchego doku w celu naprawy. Blitzkrieg rozwijał się szybko i zanim niemieckie czołgi zbliżyły się do Brześcia, łódź była nadal niesprawna, ale dzięki zdecydowanym działaniom kapitana i załogi „Surcoufowi” udało się wymknąć wrogowi dosłownie spod nosa. Pomimo tego, że łódź miała tylko jeden silnik i wadliwy ster, była w stanie przepłynąć kanał La Manche i dotrzeć do Portsmouth. Załoga nie wiedziała, że ​​współpracownik admirała Francois Darlan wysłał rozkaz powrotu po Surcouf, ale przesyłka nie została przyjęta. Okręt podwodny przybył do brytyjskiego portu Devonport 18 lipca.


Okręt podwodny „Surcouf” w doku

Po zajęciu kraju przez Niemcy francuska marynarka wojenna znalazła się w dziwnej sytuacji: około połowa statków pozostała u admirała Darlana, a reszta przeszła na stronę sił zbrojnych Wolnej Francji – armii francuskiej „na wygnaniu” „pod dowództwem generała Charlesa de Gaulle’a, który wyemigrował do Anglii.
Większość statków Wolnej Francji poddała się kontroli sił alianckich, ale stosunki między aliantami były pełne podejrzeń. Chociaż angielski premier Winston Churchill dążył do umocnienia przywództwa de Gaulle'a nad siłami zbrojnymi Wolnej Francji, generał uznał go również za uparty i arogancki. Rząd USA podejrzewał de Gaulle'a o sympatyzowanie z lewicą i próbował nominować prawicowego generała Girauda na alternatywnego przywódcę.
Doszło także do rozłamu wśród francuskich oficerów i marynarzy: wielu z nich, jeśli nie otwarcie popierało Wiszów, nie mogło bez wahania zdecydować, po której stronie stanąć w wojnie, w której mogliby otrzymać rozkaz otwarcia ognia do swoich rodaków.

Przez dwa tygodnie stosunki między marynarzami angielskimi i francuskimi w Devonport były dość przyjazne. Jednakże 3 lipca 1940 roku o drugiej w nocy, po otrzymaniu najwyraźniej wiadomości, że silniki „Surcoufa” są w porządku i zamierza potajemnie opuścić port, oficer Dennis Sprague wszedł na pokład łodzi podwodnej z grupą abordażową, aby uchwycić to. Następnie Sprague w towarzystwie porucznika Pata Griffithsa z brytyjskiego okrętu podwodnego „Times” i dwóch uzbrojonych wartowników zszedł do mesy oficerskiej, gdzie ogłosił oddelegowanie „Surcoufa” do floty Jego Królewskiej Mości.

Po sformalizowaniu oddelegowania Surcoufa do Królewskiej Marynarki Wojennej Sprague pozwolił francuskiemu oficerowi udać się do latryny, nie podejrzewając, że Francuzi trzymają tam broń osobistą. Sprague otrzymał siedem ran postrzałowych. Griffiths został postrzelony w plecy, gdy wspinał się po drabinie, szukając pomocy. Jeden ze wartowników – Heath – został ranny kulą w twarz, drugi – Webb – zginął na miejscu. Zginął także jeden francuski oficer.

Tego samego dnia na Morzu Śródziemnym flota angielska otworzyła ogień do eskadry francuskiej u wybrzeży Algieru i Mersel-Kebir, po tym jak dowództwo tej francuskiej bazy morskiej w Vichy odrzuciło angielskie ultimatum, które proponowało albo rozpoczęcie działań wojskowych przeciwko Niemczech i Włoszech, albo rozbroić statki. W wyniku operacji Catapult – ostrzału brytyjskiego statku zakotwiczonego w bazie – zginęło 1297 francuskich marynarzy. Masakra rozwścieczyła francuskich marynarzy i żołnierzy, którzy uciekli z niemieckiej niewoli. W rezultacie tylko 14 ze 150 osób z zespołu Surcouf zgodziło się pozostać w Anglii i uczestniczyć w działaniach wojennych. Pozostali unieruchomili sprzęt oraz zniszczyli mapy i inną dokumentację wojskową, zanim zostali zabrani do obozu jenieckiego w Liverpoolu. Oficerów wysłano na Wyspę Man, a na łodzi podwodnej jako starszy oficer pozostali jedynie Louis Blaison, który został dowódcą, dwóch marynarzy i brytyjski oficer łącznikowy przydzielony do łodzi podwodnej.

Dla Surcouf z sosnowego lasu zebrała się załoga francuskich marynarzy, którzy dołączyli do ruchu Wolnej Francji de Gaulle'a, oraz francuskich marynarzy marynarki handlowej. Znaczna część z nich służyła wcześniej wyłącznie na statkach cywilnych, a nawet żeglarze wojskowi po raz pierwszy mieli do czynienia z tak niezwykłą i trudną w obsłudze konstrukcją jak Surcouf. Brak wyszkolenia pogarszał trudne morale marynarzy
Na barkach komandora Blazona spadło zadanie szkolenia wykwalifikowanych specjalistów od łodzi podwodnych z niedoświadczonych ochotników, podczas gdy oni co wieczór słuchali francuskiego radia (pod kontrolą Vichysów), nadającego niemiecką propagandę nawołującą ich do powrotu do domu, aby „zapobiec się przed wykorzystaniem przez Brytyjczyków jako mięsa armatniego.” (co wyraźnie ilustruje chęć walki Francuzów).

Wydarzenia w Devonport i Mers el-Kebir pozostawiły charakterystyczny ślad na dalszym udziale Surcoufa w wojnie. Względy polityczne nakazywały, aby był obsługiwany przez żołnierzy Wolnej Francji i miał w pełni uczestniczyć w operacjach bojowych aliantów, ale Admiralicja RAF przeczuwała, że ​​okręt podwodny stanie się ciężarem.
Admiralicja Brytyjska również znalazła się w trudnej sytuacji. Z jednej strony krążownik podwodny miał znaczne walory bojowe, a ponadto Francuzi dzięki przedwojennej propagandzie kojarzyli go z potęgą swojego państwa, dlatego warto było go wykorzystać – pozwoliłoby to im wyrządzić szkody na Niemców i ich sojuszników, podnosząc jednocześnie morale Wolnych Żołnierzy. Francja”. Z drugiej strony wady konstrukcyjne łodzi, słabe przeszkolenie nowej załogi i jej zawodność sprawiły, że wielu członków Admiralicji uważało wypuszczenie „Surcouf” do morza za przedsięwzięcie bezużyteczne i potencjalnie niebezpieczne. W rezultacie od kwietnia 1941 r. do stycznia 1942 r. łódź brała udział w misjach bojowych tylko dwukrotnie i za każdym razem bez powodzenia. Stan załogi był opłakany, marynarze często byli aresztowani lub wysyłani na brzeg za niewłaściwe zachowanie i różne wykroczenia. Stosunki między oficerami a niższymi szczeblami były napięte i osiągnęły punkt jawnej wrogości, a wielu członków zespołu otwarcie wyrażało wątpliwości co do przydatności sił zbrojnych Wolnej Francji jako takich.
















„Surcouf” na morzu

1 kwietnia 1941 roku Surcouf opuścił Halifax, swój nowy port macierzysty w kanadyjskiej prowincji Nowa Szkocja, aby dołączyć do konwoju HX 118. Jednak 10 kwietnia rozkaz został nagle zmieniony bez żadnych wyjaśnień – „jedź pełną parą do Devonport .” Ta pospieszna i całkowita zmiana planu wywołała we flocie wzmożone pogłoski, że Surcouf zniszczył statki, których miał chronić swoimi armatami.
14 maja okręt podwodny otrzymał rozkaz wypłynięcia na Atlantyk i przeprowadzenia bezpłatnych poszukiwań do czasu uzyskania autonomii, a następnie skierowania się na Bermudy. Celem poszukiwań jest przechwycenie pływających baz zaopatrzeniowych wroga.

Surcouf w pobliżu Halifaxu

21 listopada dowódca Louis Blaison poinformował z Nowego Londynu w stanie Connecticut, że podczas manewrów Surcouf zderzył się z amerykańskim okrętem podwodnym. Uderzenie spowodowało wycieki w trzecim i czwartym dziobowym zbiorniku balastowym, których nie da się naprawić bez suchego dokowania. Surcouf opuścił Nowy Londyn bez naprawy tych szkód z nowym Anglikiem na pokładzie: oficerem sygnałowym Rogerem Burneyem, starszym telegrafistą Bernardem Goughem i starszym sygnalistą Haroldem Warnerem. To, co Bernie zobaczył na Surcouf, przeraziło go. W swoim pierwszym raporcie dla admirała Maxa Hortona, dowódcy sił podwodnych, Burney wyraził wątpliwości co do kompetencji dowódcy i obawy co do morale załogi. Zauważył „wielką wrogość między młodszymi oficerami a zwykłymi marynarzami”, którzy choć nie byli wrogo nastawieni do aliantów, często kwestionowali znaczenie i przydatność sił zbrojnych Wolnej Francji w ich operacjach wojskowych, zwłaszcza przeciwko Francuzom. Ten pierwszy raport Berniego został ukryty przed szczytem Wolnych Francuzów.


Malowanie Surcouf jako część floty Wolnej Francji

20 grudnia Surcouf wraz z trzema francuskimi korwetami wziął udział w operacji wyzwolenia archipelagu Saint-Pierre i Miquelon. W drodze z Halifax do Saint-Pierre „Surcouf” złapał sztorm, kiosk został uszkodzony przez fale, a wieża działa została zablokowana. Łódź straciła zdolność żeglugową na skutek silnych fal, uszkodzeniu uległy włazy, nadbudówki pokładu i wyrzutnie torpedowe. Wróciła do Halifaxu, gdzie niespodziewanie otrzymała nowe zadanie – udać się na Tahiti z wizytą na Bermudach. Tam głównodowodzący brytyjskich sił morskich na obszarze Ameryki i Indii Zachodnich admirał Charles Kennedy-Purvis na prośbę dowódcy sił podwodnych admirała Maxa Hortona miał przyjąć młodych Burneyowi o ustny raport. Przed opuszczeniem Halifaxu Burney wracał na łódź podwodną z kanadyjskim oficerem marynarki. Kiedy się rozstali, Bernie powiedział mu: „Właśnie uścisnąłeś dłoń zmarłego”.
Surcouf opuścił Halifax 1 lutego 1942 roku i miał przybyć na Bermudy 4 lutego, ale przybył tam późno, ponieważ również otrzymał nowe uszkodzenia. Tym razem wykryto usterki w głównym układzie napędowym, których usunięcie zajęłoby kilka miesięcy. Po drodze kilkakrotnie został uderzony przez złą pogodę, w wyniku której uszkodzono sterówkę, wieżę działa i kilka wyrzutni torpedowych, a niektóre włazy na pokładzie straciły szczelność. Samolot już wcześniej musiał zostać pozostawiony na lądzie ze względu na awarie. Stan załogi nigdy się nie poprawił, był też niekompletny. Na podstawie wyników przejścia brytyjski obserwator doszedł do wniosku, że krążownik jest całkowicie nie do pokonania. Admiralicja była jednak bardziej skłonna wierzyć, że rozmiar zniszczeń dokonanych przez dowódcę łodzi był przesadzony i był to po prostu sabotaż wynikający z niechęci do walki.


Okręt podwodny „Surcouf” u podstawy

W ściśle tajnym telegramie wysłanym do Hortona, a następnie do Admiralicji, admirał Kennedy-Purvis napisał: "Angielski oficer łącznikowy na Surcouf przekazał mi kopie swoich raportów. Po rozmowie z tym oficerem i wizycie na Surcouf jestem przekonany, że w niczym nie wyolbrzymia skrajnie niekorzystnego stanu rzeczy. Dwie główne przyczyny, jak zauważył, to bezwład i niekompetencja załogi: „Dyscyplina jest niezadowalająca, funkcjonariusze prawie stracili kontrolę. Obecnie okręt podwodny stracił swoją wartość bojową. Ze względów politycznych utrzymanie go w służbie może zostać uznane za pożądane, ale moim zdaniem powinien zostać wysłany do Wielkiej Brytanii i zezłomowany.
Jednak Surcouf uosabiał ducha i siłę sił morskich Wolnej Francji. Admirał Horton przesłał swój raport do Admiralicji, a w konsekwencji do Winstona Churchilla: "Dowódca „Surcouf” jest marynarzem, który dobrze zna statek i swoje obowiązki. Na kondycję załogi negatywnie wpływała długotrwała bezczynność i anty- Brytyjska propaganda w Kanadzie. Na Tahiti, broniąc mojej ziemi, myślę, że „Surcouf” może przynieść znaczne korzyści… „Surcouf” ma szczególne podejście do francuskiej marynarki wojennej, a Wolna Francja będzie kategorycznie przeciwny jej wycofaniu ze służby”.


Widok na sterówkę „Surcouf”.

Raport o uszkodzeniach łodzi podwodnej nie przekonał Hortona: „Nawet jeśli naprawy pośrednie na Bermudach okażą się niezadowalające, w drodze na Tahiti Surcouf nadal będzie mógł zejść pod wodę na jednym silniku…”
9 lutego Surcouf otrzymał rozkaz udania się na Tahiti przez Kanał Panamski. 12 lutego opuścił Bermudy i ruszył w drogę. Trasa była niezwykle niebezpieczna, ponieważ łódź nie mogła płynąć pod wodą z powodu uszkodzeń, w związku z czym łatwo mogła stać się ofiarą swoich niemieckich kolegów, których dosłownie roiło się w tym regionie. Ostatni raport Burneya datowany był 10 lutego: „Od czasu mojego poprzedniego raportu z 16 stycznia 1942 r. rozmowy i wydarzenia na pokładzie, które słyszałem i obserwowałem, jeszcze bardziej utwierdziły mnie w przekonaniu, że niepowodzenia na Surcouf były spowodowane bardziej niekompetencją i obojętnością załogi załogi, niż przez jawną nielojalność…”
12 lutego Surcouf opuścił Bermudy i skierował się przez Morze Karaibskie, opanowane przez niemieckie okręty podwodne. Mógł wyjechać tylko na powierzchnię – komandor Blason nie zszedłby pod wodę z niesprawnym silnikiem. Poza obliczonymi współrzędnymi rzekomej lokalizacji „Surcouf” nie ma więcej informacji na ten temat.


Przekrój modelu łodzi podwodnej „Surcouf”

19 lutego doradca konsulatu brytyjskiego w Port Colona (przy wejściu do Kanału Panamskiego od strony Morza Karaibskiego) wysłał przez Bermudy telegram do Admiralicji oznaczony jako „Ściśle tajne”: „Francuski krążownik łodzi podwodnej Surcouf nie przybył, Powtarzam, nie dotarł.” W depeszy czytamy dalej: „Transport żołnierzy USS Thomson Lykes, który wyruszył wczoraj z konwojem na północ, wrócił dzisiaj po zderzeniu z niezidentyfikowanym statkiem, który najwyraźniej zatonął natychmiast, 18 lutego o godzinie 22:30 (czasu wschodniego) o 10 stopniach i 40 minutach szerokość geograficzna północna, 79 stopni i 30 minut długości geograficznej zachodniej. W tym miejscu przeszukiwano środki transportu do 08:30 19 lutego, ale nie znaleziono żadnych ludzi ani gruzu. Jedynym śladem była plama ropy. Dolna część dziobnicy Thomsona Lykesa została poważnie uszkodzona.

„Władze amerykańskie” – podano dalej – „zapoznały się z raportem kapitana statku transportowego i trwają szeroko zakrojone poszukiwania samolotami. Według nieoficjalnych informacji, wstępne dochodzenie wskazuje, że niezidentyfikowany statek był łodzią patrolową. Tam nadal nie ma wiarygodnych informacji na temat wszystkich amerykańskich okrętów podwodnych, które mogą znajdować się w tym obszarze, ale ich zaangażowanie uważa się za mało prawdopodobne.”
Tym samym w wiadomości o zniknięciu łodzi od razu pojawiła się wersja jej śmierci, która później stała się oficjalna – w ciemnościach nocy łódź, o której położeniu i kursie nie ostrzeżono Amerykanów, zderzyła się z Thomsonem Lubi transport i zatonął wraz z całą załogą.
Oficjalna wersja jest całkiem wiarygodna, ale zawiera wiele pytań i niejasności. Przykładowo nikt z załogi Thomson Likes nie widział, z czym dokładnie zderzył się ich statek, a przedstawicielom Wolnych Francuzów nie wpuszczano na posiedzenia komisji badającej kolizję i nie pozwolono im zapoznać się z jej materiałami. Poza tym kolejnej ogromnej łodzi podwodnej o długości 110 metrów na powierzchni wyraźnie trudno było nie zauważyć.

W notatce, która spadła na biurko Churchilla, przekreślono następujące słowa telegramu: „...w 15. Regionie Marynarki Wojennej Stany Zjednoczone najwyraźniej nie są poinformowane o trasie i prędkości francuskiego krążownika łodzi podwodnych Surcouf i nie mogą określić jego lokalizację. Jedyną wiadomością, którą przekazałem Amerykanom 17 lutego, było wspomniane szyfrowanie.
15 marca 1942 r. w Nowym Orleanie rozpoczęło się zamknięte posiedzenie oficjalnej komisji mającej na celu zbadanie incydentu z Thomsonem Lykesem. Ze strony angielskiej jako obserwator został wysłany kapitan 1. stopnia Harwood, przedstawiciel sił podwodnych Marynarki Wojennej Wielkiej Brytanii w Filadelfii, którego raport dla dowództwa brytyjskiej marynarki wojennej w Waszyngtonie stwierdzał: „Żaden ze świadków nie widział statku, z którym doszło do kolizji. Około minuty po zderzeniu słychać było dużą eksplozję pod stępką Thomson Likes. Rozległe uszkodzenia dziobnicy transportowca znacznie poniżej linii wodnej sugerują, że statek, w który uderzył, miał duży tonaż i znajdował się nisko w wodzie Podobnie jak statki podróżujące przeciwległymi trasami, one („Surcouf” i „Thomson Lykes”) nieuchronnie musiały mijać się blisko siebie. Według obliczeń Garwooda Surcouf znajdował się w promieniu 55 mil od miejsca, w którym Thomson Likes zgłosił, że doszło do kolizji.

Komisja nie doszła do jednoznacznego wniosku, że Thomas Lykes zderzył się z Surcoufem. Stwierdziła jedynie, że transport zderzył się z „niezidentyfikowanym statkiem nieznanej narodowości, w wyniku czego statek ten wraz z załogą zaginął całkowicie”. Późniejsze badania nie pozostawiały jednak wątpliwości, że zginął „Surcouf”. Podczas posiedzenia komisji dyrektor FBI J. Edgar Hoover wysłał tajne memorandum do Biura Wywiadu Marynarki Wojennej, w którym wskazał, że Surcouf faktycznie zatonął kilkaset mil dalej – od St. Pierre – 2 marca 1942 roku. Hoover mógł mieć na myśli port Saint-Pierre na Martynice. Czy załoga zbuntowała się, jak można przypuszczać z ostatniej wiadomości Gougha, i czy wyczerpana dowództwem aliantów udała się na Martynikę, decydując się przesiedzieć do końca wojny w tym cichym porcie?

Niektórzy uważają, że zatopienie „niewiarygodnego” Surcoufa zostało zaplanowane przez aliantów z wyprzedzeniem, ale nie zostało upublicznione, aby nie zepsuć stosunków z Wolnymi Francuzami. W 1983 roku były żołnierz piechoty morskiej, który służył na krążowniku Savannah w 1942 roku, powiedział, że w połowie lutego jego statek otrzymał rozkaz połączenia się z pewnym angielskim krążownikiem, a następnie odnalezienia i zatopienia „Surcouf”, ponieważ ostrzeliwał on statki sojusznicze. To prawda, że ​​​​według tej historii, kiedy krążowniki dotarły na wyznaczone miejsce, „Surcouf” zatonął już z innych powodów.
Od pewnego czasu po portach karaibskich krążyły pogłoski, że Surcouf widywano w różnych punktach morza po dacie oficjalnej śmierci. Prawdziwość tej plotki została zakwestionowana. Łódź podwodna zniknęła...

Wkrótce po zniknięciu „Surcoufa” przedstawiciele Wolnych Francuzów zażądali najpierw niezależnego śledztwa, następnie pozwolenia na uczestnictwo w posiedzeniu komisji w Nowym Orleanie, a w końcu możliwości zapoznania się z dziennikiem statku Thomson Lykes. Whitehall odrzucił wszystkie te żądania. A wiele miesięcy, a nawet lat później rodziny 127 francuskich marynarzy i 3 angielskich sygnalistów nadal nie wiedziały nic o okolicznościach śmierci swoich bliskich.

Jeśli „Surcouf” musiał zostać poświęcony, ponieważ jego załoga zmieniła banderę i przeszła na stronę pronazistowskiego rządu Vichy, co doprowadziło do ataków na alianckie statki, wówczas oczywiście należało podjąć wszelkie środki, aby uratować reputację marynarki wojennej Wolnej Francji siły. . Wszelkie pogłoski o zamieszkach lub celowym zniszczeniu Surcouf przez aliantów dostarczyłyby bezcennego materiału propagandowego dla nazistów i Vichy. Polityczna reputacja Wolnych Francuzów również ucierpiałaby, gdyby jeden z jej statków dobrowolnie przeszedł na stronę wroga. Tak więc oficjalna wersja śmierci Surcoufa odpowiadała wszystkim stronom. Tę wersję trzeba było trzymać się w przyszłości, gdyż duma narodowa Francuzów nie pozwalała im zgodzić się, że okręt wojenny, wpisany na listę honorową Wolnych Francuzów, zdradził de Gaulle'a.

W odróżnieniu od poprzednich wersja zaproponowana przez brytyjskiego badacza Jamesa Rusbridgera wygląda bardzo znamiennie. W dokumentach amerykańskiej 6. Grupy Bombowej znalazł zapis, że 19 lutego rano w pobliżu Panamy „odkryto i zniszczono” duży okręt podwodny. Ponieważ archiwa niemieckie nie odnotowują utraty łodzi w tym rejonie we wskazanym czasie, logiczne jest założenie, że był to Surcouf. Najprawdopodobniej radio łodzi zostało uszkodzone w wyniku poprzedniego zderzenia z Thomsonem Lykesem i po prostu nie mogło dać znać pilotom, że bombardują swój własny, a łódź wylądowała w rejonie Panamy, ponieważ był to najbliższy port sojuszniczy gdzie można było dokonać naprawy gruntu.

Istnieje inna, niesprawdzona, ale interesująca wersja:
Kapitan „Thomas Lykes”, który nagle zobaczył przed sobą nieznany okręt podwodny, który nie był ostrzeżony o obecności jego statków w okolicy, oraz admirał Doenitz, który wiedział o ogromnej liczbie okrętów podwodnych w okolicy, mogli równie dobrze uznał za konieczne zatopić nieznany statek uderzeniem taranowania.
W trakcie prac komisji badającej okoliczności wypadku Thomasa Lykesa szef FBI J. Edgar Hoover przesłał tajną memorandum do Dyrekcji Wywiadu Marynarki Wojennej USA, w którym poinformował, że „Surcouf” zatonął u wybrzeży wyspy Martynika 3 marca 1942 r., tj. prawie 2 tygodnie po zderzeniu Thomsona Lykesa z nieznanym obiektem.

Śmierć „Surcoufa” w wyobrażeniu artysty Roberto Lunardo. Gdyby łódź zapaliła się lub eksplodowała, z pewnością byłoby to widać z transportu Thomson Likes.

Charles de Gaulle napisał w swoich wspomnieniach: "Pod koniec grudnia nad Nową Kaledonią zawisło zagrożenie. Sytuację dodatkowo pogorszył fakt, że Nowa Kaledonia osłaniała Australię, główny cel ofensywy wroga. Tymczasem 22 grudnia uprzedzając japońską okupację naszych wysp w Oceanii, Vichy mianował admirała Deco Wysokim Komisarzem ds. posiadłości francuskich na Pacyfiku, pragnąc niewątpliwie, przy wsparciu agresora, zwrócić nasz majątek pod jego panowanie.Admirał nie ustawał wezwać w radiu Sajgon ludność Nowej Kaledonii do buntu przeciwko Wolnej Francji.W tym samym czasie d'Argenlieu, który musiał pokonywać wszelkiego rodzaju trudności i znosić kłopoty, przesyłał mi raporty pełne energii, ale niezbyt zachęcające Jeśli chodzi o mnie osobiście, nie przestając mu wyrażać swej pewności, że uda mu się przynajmniej ocalić honor Francji, wydałem rozkaz wysłania do Noumei części rezerw, które posiadaliśmy: personelu dowodzenia, dział morskich, krążownik pomocniczy Cap de Palme i wreszcie Surcouf, od którego można było spodziewać się skutecznych działań na Pacyfiku ze względu na jego walory jako okrętu podwodnego dalekiego zasięgu. Ale, niestety, w nocy 20 lutego przy wejściu do Kanału Panamskiego ten największy okręt podwodny na świecie zderzył się z parowcem handlowym i zatonął wraz ze swoim dowódcą, kapitanem 2. stopnia Blasonem i 130-osobową załogą.

Sam Surcouf z pewnością rzuciłby światło na to, co się stało, ale jego wraku nie odnaleziono jeszcze. W 1965 roku płetwonurek-amator Lee Prettyman twierdził, że znalazł Surcouf na dnie cieśniny Long Island, ale cała historia szybko ucichła w kilku artykułach prasowych. Do dziś wysuwane są alternatywne teorie śmierci Surcoufa. Jedna z najpopularniejszych mówi, że załoga „Surcoufa” mimo wszystko dopuściła się zdrady i że odkryła to para amerykańskich okrętów podwodnych „Mackerel” i „Marlin” w cieśninie Long Island, przewożąc zaopatrzenie i paliwo do niemieckiego okrętu podwodnego, w wyniku czego „niemiecki ”, i „Francuski” zostały zatopione. Odmiany tej wersji obejmują sterowiec obrony wybrzeża lub brytyjski niszczyciel zamiast amerykańskich okrętów podwodnych.

Jeśli przyjąć oficjalną wersję śmierci Surcoufa w wyniku zderzenia z Thomson Likes, to jego wrak powinien leżeć na głębokości około 3000 metrów (9800 stóp) w punkcie o współrzędnych 10°40” N 79 ° 32" szer. Jednak ten punkt dna morskiego nie został jeszcze zbadany przy użyciu pojazdów podwodnych i nie można uznać, że dokładne miejsce śmierci Surcoufa zostało ustalone. Ogromna łódź podwodna z potężną bronią artyleryjską. duma francuskiej marynarki wojennej

P.S. wspomnienie „Surcoufa”

Ponad trzydzieści lat temu na ekranach telewizorów w Związku Radzieckim pojawił się serial „The Secret Fairway”. Aktorzy i odgrywane przez nich role do dziś nie tracą na popularności. Został nakręcony przez reżysera Vadima Kostromenko na podstawie powieści Leonida Płatowa.

Fabuła „Tajemniczego toru wodnego”

Czas trwania filmu składa się z dwóch części: 1944 i 1952. Dowódca kutra torpedowego Borys Szubin podczas wykonywania misji bojowej na Morzu Bałtyckim zauważa nieznany okręt podwodny bez znaków identyfikacyjnych. Później ta sama łódź – Latający Holender – ratuje Shubina, gdy samolot, którym leciał, został zestrzelony. Doskonale władając językiem niemieckim kapitan udaje pilota z Finlandii i zdobywa zaufanie członków załogi.

Przysłuchując się uważnie rozmowom, które toczyły się na łodzi podwodnej, Borys rozumie, że Latający Holender realizuje tajne zadania dla głównych przywódców hitlerowskich Niemiec. Shubin dowiaduje się o ich strasznych planach na rozpoczęcie trzeciej wojny światowej. Przy pierwszej nadarzającej się okazji kapitan ucieka, by zgłosić się do kierownictwa i zapobiec realizacji planów wroga.

Jak kręcono film „Tajemnicze torowisko”.

Do kręcenia filmu o podwodnej łodzi podwodnej ekipa filmowa zdecydowała się wykorzystać makietę łodzi podwodnej. Wszystkie sceny miały być kręcone na specjalnie zbudowanym w Odesskim Studiu Filmowym basenie. Jednak po tym, jak reżyser filmu zobaczył na własne oczy nurkowanie prawdziwej łodzi podwodnej, nie było mowy o żadnych makietach.

Ministerstwo Obrony bezpłatnie udostępniło wszystkie statki, samoloty, działa, łodzie podwodne – wszystkie rekwizyty niezbędne do stworzenia obrazu. Sceny podwodne kręcono na Morzu Czarnym. Filmowanie łodzi podwodnej odbyło się w Odessie. Ponadto odbywały się w Leningradzie i nad Morzem Bałtyckim. Pomimo rozległej geografii zdjęć, aktorzy i ekipa The Secret Fairway stworzyli film w siedem miesięcy.

Gumki Young Shurka

Jedną z głównych postaci – chłopca adoptowanego przez marynarzy, Shurę Lastikowa – grał Wiaczesław Michajłowicz Bogatyrew. Urodził się 27 maja 1972 r. W wieku czternastu lat zagrał w swoim pierwszym i jedynym filmie „The Secret Fairway”. Po zakończeniu zdjęć matka Wiaczesława umiera. Mieszka z ojcem i dwoma braćmi.

Życie Slavy Bogatyreva było poświęcone morzu. Wiadomo, że podczas służby dyrektor studia filmowego w Sewastopolu zwrócił się do niego z propozycją występu w filmie jako syn pana młodego. Na co otrzymano kategoryczną odmowę: „Dokonałem wyboru - morze!”

Trudno sobie wyobrazić, jaki byłby los Wiaczesława Michajłowicza, gdyby zaproponowano mu zagranie w filmie o tematyce morskiej. Po odbyciu służby wojskowej Wiaczesław pozostał na morzu, zatrudniając się jako marynarz na statkach cywilnych. 16 marca 2001 roku życie aktora „The Secret Fairway” – chłopca kabinowego Shurki Lastikov – zostało tragicznie przerwane.

Kapitan łodzi podwodnej Boris Shubin

25 września 1958 roku w pięknym gruzińskim mieście Suchumi Anatolij Koteniew urodził się w rodzinie nauczyciela Walentyny Pietrowna i kierowcy Władimira Wasiljewicza. Przyszły aktor spędził dzieciństwo w mieście Niewynnomyssk na terytorium Stawropola. Marząc o morzu i niebie, jako dziecko, młoda Tola niespodziewanie odkryła teatr. Pierwsze próby artystyczne odbył w miejskim Domu Kultury.

Jeszcze jako student Moskiewskiej Szkoły Teatralnej Kotenev zaczął otrzymywać oferty występów w filmach. Debiut przyszłego kapitana łodzi podwodnej miał miejsce w filmie „Nieznany żołnierz”. W 1986 roku rozpoczęły się zdjęcia do wieloczęściowego filmu telewizyjnego „The Secret Fairway”. W tym filmie Anatolij Władimirowicz zagrał swoją ulubioną rolę. Służba wojskowa i praca w teatrze pomogły aktorowi wyraźnie wcielić się w rolę dowódcy łodzi torpedowej.

Po nakręceniu zdjęć artysta zagrał w kilku kolejnych filmach, ożenił się i przeprowadził na Białoruś. Po upadku Związku Radzieckiego Anatolij wrócił do Moskwy, gdzie do dziś z sukcesem kręci filmy. Ma na swoim koncie ponad sto dziesięć ról.

Żona kapitana – Victoria Mezentseva

Larisa Andreevna Guzeeva zagrała rolę kobiety, którą kocha kapitan Boris Shubin. Aktorka urodziła się 23 maja 1959 r. Larisa Andreevna nie znała własnego ojca. Przyszłą meteorolog Victoria Mezentsova wychowywała matka i ojczym, który trzymał dziewczynę w ryzach. Pomimo tak surowego wychowania Larisa marzy o zostaniu aktorką. Po szkole wchodzi do Leningradzkiego Instytutu Teatralnego. Artysta zyskał sławę i popularność po głównej roli w „Okrutnym romansie”.

Po przesłuchaniu do roli meteorologa reżyser nie chciał, aby do tej roli w filmie „The Secret Fairway” przesłuchali innych aktorów. A role w nim były różne, ale widział tylko Larisę jako ukochaną kobietę kapitana Shubina. Guzeeva na obrazie Victorii Mezentsevy w filmie bardzo wiarygodnie i szczerze grała kobietę w latach wojny. Podczas tak trudnej próby miała okazję doświadczyć miłości. Tragiczna śmierć Wiktorii ogromnie zadziwiła wszystkich widzów i poruszyła ich do głębi duszy.

Ciekawostki o filmie „Tajemniczy tor wodny”

Do kręcenia filmu wykorzystano radziecki okręt podwodny z silnikiem Diesla S-376, który został zbudowany w latach pięćdziesiątych XX wieku. W filmie tajemniczy niemiecki okręt podwodny to U-127, o czym świadczą numery na sztućcach. Akcja filmu rozgrywa się w 1944 roku, a prawdziwa łódź U-127 zaginęła w 1941 roku.

Dowódca niemieckiego okrętu podwodnego nazywa się Gerhard von Zwischen. Dosłowne tłumaczenie oznacza „Gerhard znikąd”.

W oryginalnej pracy nie ma bliskiego związku między dowódcą Borysem Szubinem a meteorologiem Wiktorią Mezentsevą. Aby jednak odzwierciedlić prawdziwe uczucia, scenarzyści dodali do filmu tę fabułę.

Aktorzy „Tajemniczego toru wodnego” bardzo rzetelnie i wiarygodnie przekazali treść książki Leonida Płatowa. Dzięki talentowi reżysera i operatora film porwał szeroką publiczność w każdym wieku i pokoleniu.

1 lutego 1960 r., Zatoka Golfo Nuevo, tysiąc trzysta kilometrów na południe od Buenos Aires. Surowe, niegościnne wybrzeża, nad którymi do dziś krążą cienie karawel Magellana, który z uporem i wytrwałością poszukiwał nowej – zachodniej – drogi do Indii. Tak więc tego dnia marynarze argentyńskiego statku patrolowego Murature za pomocą sonaru wykryli na wpół zatopiony obiekt - znajdował się on na głębokości trzydziestu metrów, kilka mil od statku. Możliwe, że był to wrak rozbitego statku. A może nieznany okręt podwodny: przecież kilka dni wcześniej, we mglistej mgle, tuż przy linii horyzontu, zobaczyli dziwny statek siedzący głęboko w wodzie - tylko nadbudówkę przypominającą wieżyczkę armatnią wystającą na powierzchnię; jednak niezidentyfikowany statek wkrótce zniknął z pola widzenia.

A sygnał odbity na ekranie sonaru Murature po raz kolejny potwierdził to założenie. Konieczne było wyciągnięcie nieznanego okrętu podwodnego na powierzchnię. Zastosowano szkoleniowe ładunki głębinowe. Następnie dało się słyszeć głuchy echa eksplozji, które w wielu miejscach spieniły powierzchnię zatoki. Potem zapadła cisza. I długie minuty oczekiwania.
Ale morze było puste.

Tymczasem sonar argentyńskiej łodzi patrolowej nadal przechwytywał tajemnicze sygnały. Żeglarze na „Muraturze” byli zakłopotani i zdezorientowani: jaki to był cel - nieosiągalny, niezniszczalny. Cóż, to prawdziwy statek widmo. Co prawda jest prawdą, tylko tym razem okazało się, że jest to łódź podwodna – pierwszy „latający Holender” na głębokim morzu.

Logiczne było założenie, że zaatakowany okręt podwodny będzie próbował uciec na otwarte morze. Tak naprawdę jednak zdecydowała się szukać schronienia właśnie tam, w Golfo Nuevo, mimo że zatoka mogła stać się dla niej pułapką.

Duch Golfo Nuevo

Zatoka Golfo Nuevo rozciąga się w głąb kontynentu południowoamerykańskiego na dobre sto kilometrów; Jej brzegi są całkowicie poprzecinane piaszczystymi zatokami otoczonymi stromymi klifami, za którymi rozciągają się pofałdowane wydmy. Na całym wybrzeżu jest tylko jedno miasto – Puerto Madryn. W ogóle niewiele osób zna tę zatokę, ale w ciągu zaledwie kilku tygodni dowiedziało się o niej wiele osób, ponieważ stała się ona swego rodzaju sceną, na której rozegrała się jedna z największych tragikomedii, jaka kiedykolwiek wydarzyła się na morzu.

A zaczęło się od tego, że pewnego pięknego dnia na pogodnym niebie nad Golfo Nuevo pojawiła się brygada bombowców z ciężkimi bombami na pokładzie. Piloci krążyli nad zatoką w poszukiwaniu celu – z zewnątrz wydawało się to nawet bardzo zabawne. Ale samoloty rzuciły się do ataku. A potem wydawało się, że powierzchnia wody wrze - w powietrze wystrzeliły kolumny piany i mgły, które powoli rozproszyły się pod podmuchem lekkiego wiatru.

Potem samoloty przeleciały nad samą powierzchnią zatoki, ich skrzydła niemal dotykały zanikającej faly wzniesionej przez eksplozje bomb. I nagle w wodzie rozbłysnął długi cień w kształcie cygara o nierównych konturach. „Zaobserwowaliśmy łódź podwodną na płytkich głębokościach” – relacjonował później jeden z pilotów. „Długość jego ciała przekraczała sto metrów. Widzieliśmy silosy wyrzutni rakiet na dziobie i rufie.

Ale na tym sprawa się nie zakończyła. Woda nad łodzią zaczęła się pienić, a na powierzchni pojawiła się plama. Czarna, opalizująca oleista plama.

Wygląda na to, że łódź podwodna została trafiona. Jednak następnego dnia, 4 lutego, wypłynął na powierzchnię i z pełną prędkością rzucił się do wyjścia z zatoki, poruszając się zygzakami, aby nie dostać się pod ostrzał statków patrolowych, a następnie ponownie wszedł w głębiny.

Dwa dni później okręt podwodny podjął kolejną próbę ucieczki przed pościgiem. Sygnał argentyńskich sonarów patrolowych osłabł i ostatecznie zniknął całkowicie…

Tak się złożyło, że wydarzenia, które miały miejsce w Golfo Nuevo, zrodziły legendę: w dzikim, opuszczonym miejscu nagle pojawia się tajemniczy, niezidentyfikowany obiekt – albo wypływa na powierzchnię, potem znika pod wodą, po czym pojawia się ponownie jako gdyby nic się nie stało i nie można się przez to przebić niczym - ani bombami, ani pociskami. Podczas gdy obiekt przez kilka dni czaił się w głębinach, ludzie w Argentynie zaczęli mówić o jakimś dziwnym nieporozumieniu, wizji, a nawet zwykłej mistyfikacji. Ale wtedy na scenie pojawił się duchowny – abp Mariatio Perez. Któregoś dnia jechał samochodem wzdłuż Golfo Nuevo i nagle zauważył na powierzchni zatoki lśniący w promieniach południowego słońca wydłużony, szary obiekt, który szedł z małą prędkością przez kwadrans, a następnie zanurzył się pod wodą. woda.

Władze argentyńskie były zdziwione: wow, pastor kościoła, a mimo to wciąż mówi o jakichś wizjach! Ale potem zaczęliśmy się zastanawiać: co by było, gdyby to naprawdę był okręt podwodny?

Tak, ale czyje? Waszyngton odpowiedział na oficjalną prośbę Buenos Aires, że w pobliżu argentyńskiego wybrzeża nie znajduje się ani jeden amerykański okręt podwodny. Najbliższe w lutym było dwa i pół tysiąca kilometrów od Golfo Nuevo. ZSRR potwierdził również, że w tym czasie u wybrzeży Argentyny nie było ani jednej radzieckiej łodzi podwodnej.

Pracownicy Sztabu Generalnego Marynarki Wojennej Argentyny byli zakłopotani. Najpewniejszym sposobem, aby dowiedzieć się, do jakiego kraju należy tajemnicza łódź, jest wypuszczenie jej na powierzchnię. A ówczesny prezydent Argentyny Frondisi niestrudzenie powtarzał: „Musimy działać…”, ale przeciwko komu?…

Stany Zjednoczone wysłały do ​​Argentyny najnowocześniejszą broń i sprzęt wykrywający... Gdy tylko sygnał zaczął trzepotać na ekranach sonarów, samoloty natychmiast wystartowały z lotniskowca Independence, krążąc u wejścia do Golfo Nuevo. Powierzchnia zatoki spuchła od eksplozji bomb - wszystko jednak bezskutecznie, z wyjątkiem tony oszołomionych ryb, które wypłynęły na powierzchnię.

Wtedy właśnie po całym kraju rozeszły się najróżniejsze pogłoski: w zatoce, jak mówią, wyłowiono ciało płetwonurka, który zginął w chwili, gdy naprawiał kadłub łodzi podwodnej uszkodzonej w wyniku eksplozji. . Niektórzy nawet twierdzili, że nieznany okręt podwodny wylądował na brzegu oddział sabotażystów, aby zabić prezydenta Eisenhowera podczas jego zbliżającej się wizyty w Argentynie. Wkrótce zaczęto mówić o obsesjach...

25 lutego władze argentyńskie ogłosiły, że poszukiwania łodzi podwodnej zostały wstrzymane. Ale dlaczego miałoby się to stać nagle? Czy łódź odpłynęła? Lub z innego nieznanego powodu? A jednak - który? Jak to zawsze bywa w takich przypadkach, na żadne z postawionych pytań nie padła dokładna odpowiedź. Ale plotki znów rozeszły się po całym kraju. Na przykład: rząd radziecki wysłał tajną notatkę do prezydenta Frondisiego. Ciekawi Cię, jaka to była notatka? Być może zawierał zdecydowane żądanie zamknięcia sprawy w sprawie tajemniczych wydarzeń w Golfo Nuevo?..

Kto wie, kto wie, ale ta sprawa nigdy się nie zakończyła – otrzymała dalszy ciąg. W ten sposób łódź podwodna widmo na zawsze wkroczyła w historię tajemnic i zagadek związanych z morzem.

W drodze do ucieczki

Wielu przypuszczało, że tajemniczy okręt podwodny z Golfo Nuevo należał do Marynarki Wojennej „Trzeciej Rzeszy” i że mimo upływu półtorej dekady wypłynął do wybrzeży Ameryki Południowej, daleko w poszukiwaniu bezpiecznego schronienia. od kapitulacji nazistowskich Niemiec. W ten sposób narodziła się legenda, oparta, jak wiele legend, na bardzo realnych faktach.

Wczesnym rankiem 10 lipca 1945 roku u wybrzeży Argentyny, dokładnie naprzeciw miasta Mardel Plata, wypłynął na powierzchnię okręt podwodny i z małą prędkością skierował się w stronę morskiego statku straży granicznej Belgrano. Podchodząc bliżej, dała sygnał świetlny – prośbę o azyl w argentyńskim porcie. Był to okręt podwodny U-530 dowodzony przez Otto Vermoutha. Oznajmił, że opuścił Kilonię 19 lutego. Po pewnym czasie odczekania u wybrzeży Norwegii przedarł się do Atlantyku i przepłynął ocean z północy na południe – by nie wpaść w ręce Rosjan.

Ale czy tylko z tego powodu Otto Vermouth odważył się wyruszyć w tak długą i niebezpieczną podróż? Najprawdopodobniej powodów było kilka. A najważniejsze – przynajmniej tak wówczas mówiono – było coś innego. Wiadomo było, że gdzieś na wybrzeżu Norwegii faktycznie stacjonował tajny oddział niemieckich łodzi podwodnych, będący do całkowitej dyspozycji przywódców „Trzeciej Rzeszy”. A 16 lipca „The Times” zasugerował nawet, że jeden z nich dostarczył Hitlera do Argentyny.

17 lipca 1945 roku u wybrzeży Argentyny zauważono dwa kolejne okręty podwodne. 17 sierpnia U-977 pod dowództwem Heinza Schaeffera wpłynął do Mardel Plata – kończyło mu się paliwo. U-977 i U-530 nie były jedynymi niemieckimi okrętami podwodnymi, które opuściły wybrzeża Europy w ostatnich dniach II wojny światowej. W rzeczywistości było ich znacznie więcej, ale wiele z nich zaginęło, niektóre zostały zatopione, jak na przykład słynny U-853, załadowany złotem wartym milion dolarów. I tylko nielicznym udało się dotrzeć do odległych brzegów, gdzie mieli nadzieję znaleźć odpowiednie schronienie. I tak 25 września 1946 roku kapitan amerykańskiego statku wielorybniczego Juliana II oświadczył, że w pobliżu Falklandów natknął się na łódź podwodną, ​​a jej dowódca nakazał Amerykanom zrezygnować z całego zapasu paliwa. Według innych, niepotwierdzonych informacji, niemieckie okręty podwodne widywano u wybrzeży Patagonii już w latach pięćdziesiątych. A co jeśli Latający Holender, który przybył do Golfo Nuevo, był jednym z nich? Jest to jednak mało prawdopodobne. Bez bazy naprawczej, części zamiennych i co najważniejsze paliwa i żywności, żaden okręt podwodny nie byłby w stanie samodzielnie pływać przez tyle lat.

Tak czy inaczej, niemieckie okręty podwodne z II wojny światowej dały o sobie znać w 1965 roku. Na przykład 2 czerwca amerykański nurek Lee Prettyman odkrył i sfotografował wrak dużej łodzi podwodnej na głębokości czterdziestu dwóch metrów w pobliżu Nowego Jorku, pomiędzy Long Island a wybrzeżem. Prawdopodobnie były to wraki słynnego „Surcoufa”.

Oficjalnie uważano, że Surcouf zatonął 18 lutego 1942 roku w wyniku zderzenia ze statkiem transportowym. Ale nie w pobliżu Long Island, ale trzy tysiące osiemset kilometrów od Nowego Jorku i sto czterdzieści kilometrów na wschód-północny wschód od wejścia do Kanału Panamskiego.

Kiedyś Surcouf był największym i najpotężniejszym okrętem podwodnym na świecie - prawdziwym krążownikiem z ogromną kioskiem, całkowicie pokrytym lufami armat 203 mm i przeciwlotniczymi karabinami maszynowymi; łódź miała dziesięć wyrzutni torpedowych, ponadto na pokładzie umieszczono wodnosamolot i obsłużono stupięćdziesięcioosobową załogę.

Hulk ten miał siać postrach w morzach i oceanach: został bowiem nazwany na cześć słynnego korsarza, którego imię przetrwawszy wieki przeszło do legendy. Jednak w latach 1939 – 1940, kiedy wybuchła wojna, „Surcouf” przeznaczony był do roli patrolowego okrętu podwodnego, który miał towarzyszyć kanadyjskim konwojom. W czerwcu 1940 r. Surcouf znajdował się w doku naprawczym we francuskim porcie Brest, kiedy Niemcy wkroczyli tam. Łódź cudem zdołała wypłynąć w morze i bezpiecznie dotarła do Plymouth. To tam zaczęły się jej nieszczęścia. Angielscy marynarze próbowali przejąć Surcouf. Francuzi sprzeciwili się. Posypały się groźby ze strony Brytyjczyków. Wybuchła kłótnia. Użyto rewolwerów. W strzelaninie zginęło dwóch angielskich oficerów i jeden francuski marynarz...

Następnie ponownie wyposażony w fundusze Wolnej Francji (Wolna Francja to patriotyczny ruch na rzecz wyzwolenia Francji spod faszystowskich okupantów, na którego czele stoi Charles de Gaulle), Surcouf ponownie udał się w towarzystwie konwojów morskich. 12 lutego 1942 opuścił Bermudy i udał się przez Kanał Panamski na Tahiti. Od tego czasu nikt go więcej nie widział.

18 lutego amerykański transport Thomson Like opuścił Cristobal (Cristobal to port w Panamie, położony przy wyjściu z Kanału Panamskiego, na Morzu Karaibskim.) i skierował się do Zatoki Guantanamo (Zatoka Guantanamo to zatoka na południowo-wschodnim wybrzeżu wyspa Kuba.) tego dnia było pochmurno, a morze lekko wzburzyło.

Zbliżała się noc. Zwiększyło się wzburzone morze. Światła drogowe w Thomsonie Laice są przyciemnione w celu kamuflażu: nic nie można na to poradzić – to wojna. Na mostku wokół sternika stoją w milczeniu trzy osoby – kapitan i dwóch oficerów wachtowych; pali się tylko jedno światło - oświetlające kartę kompasu, a w jego słabym świetle twarze całej czwórki wydają się nienaturalnie wymizerowane. Intensywne spojrzenia skierowane są w noc. Widoczność pozostawia wiele do życzenia.

O godzinie 22:30 ledwo zauważalny błysk na chwilę rozproszył ciemność. Może marynarzom zawiódł wzrok?
A może to zwykły blask morza? Możliwe jest jednak, że bezpośrednio przed tobą znajduje się statek. Słychać krzyk: „Zostawcie nas na pokładzie, szybko!”

Ster obraca się gwałtownie na komendę – Thomson Likee z całym ciężarem spada na lewą stronę. Kadłub statku drży pod naporem fal i na chwilę znika za ścianą piany.
Sekundy ciągną się bardzo długo, bardzo długo.

Kapitan i jego podwładni stoją z otwartymi ze zdziwienia ustami, zmarszczonymi brwiami i dłońmi zaciśniętymi w pięści – marynarze w dalszym ciągu niespokojnymi spojrzeniami wpatrują się w coraz gęstszą ciemność, jakby próbując ukryć zbliżającą się katastrofę. Na twarzach marynarzy pojawia się słaba nadzieja: co by było, gdyby rzeczywiście śnił im się upiorny ogień...
Ale nie! I znowu – ogień. Jest już bardzo blisko. Nie ma wątpliwości: to jest statek. Wydaje się, że to tylko rzut kamieniem.

Kapitan wydaje nową komendę: „Prawa kierownica!” Musimy spróbować ominąć nieznany statek od rufy.
Jednak wszelkie wysiłki są daremne. I na próżno. Słychać uderzenie - gdzieś pod spodem Thomsona Like'a. Tępy łomot i przenikliwe echo na całym statku.

To, co potem nastąpiło, było prawdziwym piekłem: ogromny słup płomieni wystrzelił w czarne niebo, oświetlając wznoszący się dziób transportowca ponurymi refleksami i oślepiając marynarzy. Ogień, który zdawał się buchać z samych głębin morza, przyniósł na pokład gryzący, duszący smród spalonego paliwa.

Wtedy rzeczywiście pojawiło się coś przypominającego wizję. Coś wielkiego i czarnego unosiło się wzdłuż prawej burty „Thomson Like”, wyglądając jak wrak statku wystający z wody. Po wizji nastąpiła eksplozja, która wstrząsnęła ciężko załadowanym transportem jak kruchą łodzią; języki płomieni ponownie wzniosły się w powietrze, łącząc się w jedną ognistą fontannę, jakby wieńcząc tragedię. Kiedy płomień, nieco słabnący, opadł na pokład, na morzu znów zapanowała noc i cisza.

Wszystko to przypominało koszmar, w którym przestrzeń i czas mieszały się – przebudzenie było trudne i bolesne. W Thomson Like najpierw rozbłysło jedno światło reflektora, potem drugie. Obydwa promienie, przecinając ciemność, wpadły do ​​morza. Było pusto – nie było żadnych wraków, żadnych łodzi, ani rąk ocalałych wzniesionych nad falami. Jedyną rzeczą mniej lub bardziej wyraźnie widoczną na powierzchni była szeroka, opalizująca oleista plama.
„Thomson Like” płynął do świtu, co jakiś czas zmieniając kurs – przeczesując nieszczęsny odcinek Morza Karaibskiego, mila za milą…

Nadszedł czas na ocenę tego, co się stało. Zrobili to eksperci. Po wysłuchaniu zeznań kapitana „Thomson Laike” i członków załogi komisja śledcza doszła do jednomyślnego wniosku: transport zatopił łódź podwodną.

Śmierć nieznanego okrętu podwodnego wielu wydawała się wówczas absurdalna – z pewnością była w tym jakaś zła ironia losu. W rzeczywistości łódź podwodna jest w stanie zatopić każdy statek, ładunek, pasażera lub wojsko... a nawet wygrać wojnę. Ale na powierzchni, nawet w nocy, jest dość bezbronny – zwłaszcza jeśli zderzy się ze statkiem nawodnym, czymkolwiek by nie był. Następnie łódź podwodna schodzi na dno. A potem – co czasami się zdarzało – szczątki mogą wypłynąć na powierzchnię niczym duch powstający z podziemi.

W przypadku Thomsona Like gruzu nie było, a potwierdzeniem tego był tajemniczy czarny obiekt przejeżdżający obok transportu po eksplozji, siedzący nisko w wodzie, który następnie zniknął bez śladu. Dlatego wszyscy uznali, że statek transportowy zatopił niemiecki okręt podwodny.

A to – że był to język niemiecki – wydawało się zupełnie niewiarygodne. Dlaczego? Tak, bardzo proste. 11 grudnia 1941 Niemcy przystąpiły do ​​wojny ze Stanami Zjednoczonymi, a zaraz potem u wschodniego wybrzeża Ameryki, od Nowego Jorku po Florydę, pojawiły się okręty podwodne III Rzeszy. Na początku stycznia 1942 było ich pięciu, w lipcu – siedemdziesięciu, a we wrześniu – już dobrych stu. I zadziałali niezwykle skutecznie, co pogrążyło Amerykanów w przerażeniu. Oczywiście: tylko od stycznia do kwietnia 1942 roku wysłano na dno, niemal u wyjścia z portów, sto dziewięćdziesiąt osiem statków.

Amerykanie nie stawiali oporu agresorom. Chociaż, nawiasem mówiąc, bylibyśmy zadowoleni - ale z czego? Na samym początku działań wojennych amerykańska straż przybrzeżna była uzbrojona zaledwie w tuzin samolotów patrolowych i sto wraków, podczas gdy w tych okolicznościach potrzeba było ich dziesięć razy więcej. Tylko kilka statków-wabików dokonało nieustraszonych nalotów na Karaiby – a wśród nich był jeden duży jacht z mocnym silnikiem, uzbrojony w ciężkie karabiny maszynowe, bazooki, ładunki głębinowe i wyposażony w niezawodne środki kamuflażu. A jachtem dowodził krzepki czterdziestotrzyletni mężczyzna z krótko przyciętą brodą okalającą wysokie policzki – jednym słowem nie kto inny jak słynny pisarz Ernest Hemingway. Działał odważnie i zdecydowanie – dopuszczał wrogie okręty podwodne jak najbliżej i otwierał do nich ogień ze wszystkich rodzajów broni, jakie miał na pokładzie.

W pierwszych latach wojny na Karaibach znajdowała się niezliczona ilość niemieckich okrętów podwodnych. Wszędzie tam piracili - rabowali masowce i tankowce opuszczające Maracaibo i Curacao. A jednak między styczniem a czerwcem 1942 roku Niemcy stracili dwadzieścia jeden łodzi. A co jeśli to jeden z nich został zatopiony przez Thomson Like?

Jeśli chodzi o Surcouf, rząd amerykański wydał całkowicie oficjalne oświadczenie w związku z jego zniknięciem, w którym między innymi stwierdził, że „okręt podwodny Surcouf, który opuścił Bermudy kierując się na Tahiti, należy uznać za zaginiony, gdyż zaginął od już od dłuższego czasu.” nie daje o sobie znać…

Masową inwazję niemieckich okrętów podwodnych na amerykańskie wody terytorialne po przystąpieniu Stanów Zjednoczonych do wojny poprzedził okres długich przygotowań. Niektórzy twierdzili nawet, że już w grudniu 1941 roku niemiecki statek wielokrotnie odwiedzał port w Newport. Był to duży transport przeznaczony do zaopatrywania innych okrętów podwodnych. Obsługiwał go francuski zespół. I pływał pod trójkolorową banderą.

I wtedy pewnej nocy, dosłownie kilka dni po wybuchu działań wojennych, kadłub ten został zaskoczony przez amerykański statek przeciw okrętom podwodnym (ASS) - w chwili, gdy transportowano z niego zapasy żywności na inną łódź. Amerykanie otworzyli ogień - i łódź podwodna natychmiast zatonęła. Gdzie to się stało? Tuż obok Long Island. A niemiecki marynarz, znajomy Lee Prettymana, twierdził, że był to „Surcouf”, który pewnego nieszczęsnego dnia został schwytany przez Niemców i przekazany do arsenału marynarki wojennej „Trzeciej Rzeszy” - tylko pod francuskim flaga.

Co zaskakujące, po dotknięciu tej tajemniczej historii wydawało się, że przekroczyliśmy granicę między rzeczywistością a fantazją. Jednak tym razem fantazja przeszła samą siebie. W końcu, jak wiadomo, Surcouf opuścił Bermudy 12 lutego 1942 r. Dlatego Niemcy nie mogli go zdobyć przed przystąpieniem Stanów Zjednoczonych do wojny, czyli do 13 grudnia 1941 roku.

Jednakże, nawet jeśli założymy, że Surcouf został storpedowany przez Niemców lub przez pomyłkę przez samych Amerykanów, jak mogło się to zdarzyć w pobliżu Nowego Jorku, skoro leży on znacznie na północ od autostrady Bermudy-Panama?

Oczywiście najbardziej prawdopodobnym założeniem było to, że Surcouf zatonął w wyniku zderzenia ze statkiem transportowym. Ale taki zwyczajny – choć tragiczny – koniec gigantycznej łodzi podwodnej oczywiście nie zadowoliłby nikogo, dlatego jego tajemnicze zniknięcie natychmiast stało się podstawą legendy.

„Titanic” z głębin morskich

W 1955 roku nastąpiła rewolucja we flocie łodzi podwodnych. 17 stycznia kapitan jednego z okrętów podwodnych po raz pierwszy wysłał na antenę wiadomość: „Jedziemy na silniku nuklearnym”.

Odtąd nie było już potrzeby uzupełniania zapasów paliwa w długą podróż - energia małego pręta uranowego wystarczyła, aby okrążyć kulę ziemską dwadzieścia razy z rzędu. Teraz nie trzeba było nawet wynurzać się na powierzchnię, aby obliczyć współrzędne – automatyczny sekstans radiowy, który wychwytywał fale elektromagnetyczne z gwiazd, umożliwił określenie lokalizacji w stałym trybie podwodnym. Dodatkowo, dzięki regeneratorom powietrza, urządzeniom odsalającym i chłodniczym – do przechowywania dużych zapasów żywności – okręt podwodny mógł już przebywać na głębokości bez wynurzania się przez dwa–trzy miesiące. Na przykład w 1960 r. Trytonowi samodzielnie okrążyło świat pod wodą w zaledwie osiemdziesiąt cztery dni.

Wkrótce atomowe okręty podwodne zyskały reputację niezatapialnych. Taki był na przykład Thrasher, „najszybszy, najbardziej niezawodny i najbardziej zwrotny okręt podwodny amerykańskiej marynarki wojennej” - jednym słowem „Titanic” głębin morskich.

10 kwietnia 1963 roku teletypy rozesłały po całym świecie krótką – ale absolutnie niewiarygodną – wiadomość: „Amerykański atomowy okręt podwodny Thresher zaginął podczas nurkowania szkoleniowego”. Co?.. Czy ten potwór morski, jakby wskrzeszony ze średniowiecznych legend i dzięki swojej ultranowoczesnej broni siał postrach na statkach nawodnych, zatonął w wyniku jakiegoś drobnego wycieku lub awarii mechanicznej? To nie może być prawda!

Wszystko wydarzyło się zaskakująco prosto - a to tylko pogorszyło nieszczęście. W przeddzień tragedii Thrasher opuścił arsenał w Portsmouth, gdzie został naprawiony i przezbroiony, i wyruszył na otwarte morze, aby przejść próby morskie pod wodą. 10 kwietnia osiągnął maksymalną głębokość. Postęp nurkowania monitorował statek Skylark. Co kwadrans przez hydrofon słychać było głos z głębin oceanu. Okręt podwodny osiągnął już połowę maksymalnej głębokości – do krytycznego punktu nurkowania pozostało sto metrów. Wreszcie osiągnięto maksymalną głębokość. O godzinie 9:12 w hydrofonie znów rozległ się spokojny, lekko nosowy, metaliczny głos, który brzmiał jak odległe, odległe echo, jakby dochodził z samego podziemnego świata: „Przeżywamy drobne komplikacje. Przełączamy na dodatni kąt elewacji. Próbujemy zdmuchnąć balast. Do zobaczenia później."
Potem następuje cisza.

Długa, pełna napięcia cisza. Za długo. I zbyt stresujące. Mieszkańcy Skylark już tracili cierpliwość. A potem w hydrofonie, z powierzchni, zabrzmiało pytanie: „Jak to jest z tobą - czy łódź słucha sterowania?” Wydawałoby się, że to najzwyklejsze pytanie – a ile w nim niepokoju! Jednak odpowiedzi nie było...

Wreszcie, poprzez niezliczone zakłócenia, z otchłani doszły fragmentaryczne, nieartykułowane okrzyki: „Test głębokości!..”, a potem coś w stylu: „...przekroczyliśmy dopuszczalną granicę…” Potem rozległy się kliknięcia - i znów zapadła cisza . Jednak według zeznań załogi batyskafu wystrzelonego ze Skowronka, cisza nie zapadła martwa – wypełniła ją tysiące odległych, ledwo rozróżnialnych dźwięków, które wkrótce zmieszały się z wyraźnym trzaskiem, a potem dziwnym rykiem, jakby po eksplozji. Gigantyczny „Młociarz”, niepokonany, niezatapialny „Młociarz”, został spłaszczony na dużych głębokościach jak żałosna blaszana puszka i rozbity na wiele fragmentów, które powoli opadły na dno morskie.

W ciągu następnych kilku dni trzydzieści trzy statki nawodne poszukiwały wraku Threshera – a przynajmniej śladów wraku. Dzień po katastrofie łódź podwodna odebrała „wyraźne, ostre sygnały dźwiękowe”. Skąd oni przyszli? Być może obsługiwali je marynarze podwodni, którzy cudem ocaleli w jakimś szczelnie zamkniętym przedziale zniszczonej łodzi? Ale Departament Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych nie wziął pod uwagę tej ostatniej nadziei: Thresher nie miał nadajnika zdolnego do przesyłania podobnych sygnałów. I tak „Thrasher” zniknął bez śladu.

I wtedy wydarzyła się dość dziwna rzecz. Mówiąc dokładniej, był to miraż, podobny do tego, który nieraz widzieli marynarze poszukujący zatopionych statków. Pewnego dnia ze Skylarka, który odebrał najnowsze wiadomości od Thrashera, zauważono nieznany statek w „brudnoszarym kolorze”. Poruszał się, osiadał głęboko w wodzie, nie było na nim żadnych nadbudówek, jedynie jakiś dziwny obiekt w kształcie trójkąta nad mostem. Jaki rodzaj przedmiotu? Jeden z marynarzy Skylark relacjonował później: „Na początku uznaliśmy, że to łódź podwodna z żaglem…” Cuda i tyle: atomowa łódź podwodna z żaglem!

Jednak żarty na bok. Nie było niestety wątpliwości, że Thrasher zatonął: w miejscu katastrofy wkrótce na powierzchni morza odkryto wycieki ropy i różne przedmioty niewątpliwie należące do Thrashera.

Ale dlaczego łódź zatonęła? Czy organizm zawiódł? Cóż, jest to całkiem możliwe: w końcu sonar Skylarka wykrył dźwięk podobny do pęknięcia. Tak, ale w tym przypadku na powierzchnię wypłynie znacznie więcej zanieczyszczeń. Najprawdopodobniej wodoodporne grodzie pękały, nie mogąc wytrzymać szalonego ciśnienia wody wlewającej się do łodzi w wyniku wycieku powstałego pod ogromnym ciśnieniem.

Nieco później batyskaf Trieste zatonął na głębokość 2800 metrów, gdzie spoczął wrak Threshera. Badacze na pokładzie sfotografowali wszystko, co pozostało z łodzi podwodnej, która rozpadła się na kawałki, a także wyciągnęli poszczególne fragmenty rurociągu na powierzchnię.

Podczas gdy eksperci skrupulatnie badali znaleziska wydobyte z dna oceanu, zaczęły krążyć pogłoski, że Thresher zatonął w wyniku pospiesznej naprawy, że padł ofiarą sabotażu lub został zaatakowany przez sowiecki okręt podwodny. Tego rodzaju spekulacje potwierdził także raport załogi Boeinga 707: 11 kwietnia piloci lecąc nad Atlantykiem zaobserwowali dziwny wir na powierzchni oceanu; tak, ale wydarzyło się to 2500 kilometrów od miejsca katastrofy.

Jeśli przyczyna śmierci Thrashera była mniej więcej jasna, katastrofa nuklearnego okrętu podwodnego Scorpion pozostała całkowitą tajemnicą – największą z tajemnic morskich.

Po szkoleniu na Morzu Śródziemnym Scorpion udał się do swojej bazy w Norfolk w Wirginii. Łódź miała zbliżyć się do amerykańskiego wybrzeża 21 maja 1968 roku punktualnie o godzinie 17:00. Nigdy jednak nie wróciła tego dnia do bazy. Co się z nią stało?

Rozległy plac osiemdziesiąt kilometrów od wybrzeża – pomiędzy punktem, z którego nadeszło ostatnie „radio” ze „Scorpiona” a Norfolk – milę za milą przeszukiwało 55 statków i 30 samolotów. Może ich być jednak więcej lub mniej – jakie to robi różnicę? Najważniejszą rzeczą, której brakowało żeglarzom i pilotom, było szczęście i szczęście.

Po pewnym czasie, 1300 kilometrów od Azorów, samolot poszukiwawczy zauważył oleistą plamę i samotny pomarańczowy obiekt na powierzchni oceanu. Jednak statki ratownicze, które przybyły we wskazane miejsce, nie znalazły niczego podobnego do obiektu opisanego przez pilotów. Być może była to boja sygnalizacyjna wypuszczona przez rozbitków okrętów podwodnych. Albo może nie. W końcu w oceanie dryfuje najróżniejsze śmieci, a każdy z nich ma swoją własną historię i tajemnicę.

Ale pewnego pięknego dnia radioamator z Yorkshire odebrał niesamowitą wiadomość: „Scorpio jest w kontakcie”. Nasz kondensator uległ awarii. Ale spróbujemy dotrzeć do bazy.” Jednak Departament Marynarki Wojennej USA po raz kolejny tylko wzruszył ramionami. Gdyby wiadomość została przekazana za pośrednictwem sygnalizatora alarmowego wypuszczonego ze Skorpiona, zostałaby powtórzona kilka razy: sygnalizatory alarmowe są zaprogramowane tak, aby stale nadawały sygnał alarmowy. Dlatego najwyższe stopnie Marynarki Wojennej USA zareagowały na wiadomość o radioamatorze z Yorkshire z wyraźną nieufnością.

Ale tak czy inaczej, nadzieja na odnalezienie „Skorpiona” jeszcze nie zniknęła. 31 maja inny amerykański okręt podwodny za pomocą sonaru wykrył wydłużony obiekt w kształcie cygara, leżący na głębokości pięćdziesięciu pięciu metrów, sto dziesięć kilometrów od Cape Henry. Płetwonurkowie natychmiast zeszli we wskazane miejsce – „obiektem” okazał się zardzewiały kadłub niemieckiego okrętu podwodnego, porośnięty glonami i muszlami, który zatonął podczas II wojny światowej…

8 czerwca „Newsweek” napisał, że Scorpionowi przydzielono tajną misję monitorowania radzieckiego nuklearnego okrętu podwodnego. W czasopiśmie zasugerowano ponadto, że nawet w czasie pokoju takie operacje inwigilacyjne często kończą się tragicznie. Są jednak wyjątki.

Na przykład w maju 1974 r. niedaleko Pietropawłowska Kamczackiego wypłynął na powierzchnię okręt podwodny, pieniąc powierzchnię oceanu. Na pierwszy rzut oka wydawać by się mogło, że nie ma w tym nic niezwykłego. Ale kilka minut później w tym samym miejscu na powierzchni pojawiła się kolejna łódź podwodna. Być może obie łodzie wróciły ze wspólnego rejsu? Nic się nie stało. Pierwszy z nich – „Pintado” – był amerykański. A drugi jest radziecki. I obserwowali się nawzajem. Co więcej, odległość między nimi była tak mała, że ​​podczas kolejnego manewru na głębokości dwustu metrów po prostu się zderzyli. Tak więc prawie doszło do kolejnej tragedii, o której mało kto by wiedział, zwłaszcza, że ​​wydarzyła się na znacznej głębokości. Jednak, dzięki Bogu, tym razem wszystko się udało, tragedia zamieniła się w tragikomedia i nie było ofiar – zarówno Rosjanie, jak i Amerykanie wyszli z tego z niewielkimi obrażeniami. A koniec tej historii był zupełnie zabawny: łodzie zwróciły się rufami ku sobie i każda poszła do swojej bazy...

19 marca 1975 roku „New York Times” napisał, że Rosjanie stracili atomowy okręt podwodny na Pacyfiku, 1500 kilometrów od Wysp Hawajskich, który zatonął na głębokości pięciu tysięcy metrów. Stało się to w 1960 roku. Następnie sonary amerykańskich okrętów patrolowych do zwalczania okrętów podwodnych wykryły w tym rejonie głęboką eksplozję i ustaliły dokładne miejsce jej wystąpienia.

Czas mijał i Amerykanom udało się podnieść część kadłuba łodzi z dna oceanu. Według tego samego „New York Timesa” CIA zorganizowała tajną wyprawę poszukiwawczą na obszarze katastrofy o kryptonimie „Operacja Jennifer”, którą sfinansował Howard Hughes.

Do tej kosztownej operacji wykorzystano statek wyposażony w specjalny sprzęt elektroniczny, który umożliwiał szybkie odszyfrowanie tajnych kodów identyfikacyjnych radzieckich łodzi podwodnych.

Po długich, starannych przygotowaniach, z wielkim trudem, wreszcie z wielkim trudem zaczepiono kadłub łodzi o wciągniki i zaczęto ostrożnie podnosić ją na powierzchnię. Jednak podczas wynurzania rozpadł się na pół - a ta część łodzi podwodnej, w której znajdowały się rakiety, silniki i centrum komunikacyjne, bezpowrotnie zatonęła w otchłań.

Tym samym „Operacja Jennifer”, przeprowadzona w najściślejszym milczeniu, zakończyła się fiaskiem: nuklearne serce, instalacje energetyczne i rakietowe ultranowoczesnego radzieckiego atomowego okrętu podwodnego wraz z całą ściśle tajną dokumentacją statku pozostały na zawsze w spoczynku. dno oceanu. Ale w rezultacie narodziła się nowa legenda o „Latającym Holendrze” z głębin morskich. A ile ich będzie jeszcze – wie tylko Bóg.

Robert de Lac Francuski pisarz | Przetłumaczone z francuskiego przez I. Alcheeva