Hogyan építsünk vasutat. Hogyan készítsünk vasúti hálózati elemeket

Jövőre lesz 110 éve, hogy megalapították a vasúti közlekedést Kazahsztánban. Ennek a dátumnak az előestéjén a JSC National Company Kazakhstan Temir Zholy-val együtt úgy döntöttünk, hogy elmondjuk Önnek, hogyan kezdődött a kazahsztáni vasút építése. Semmi esetre se tegyünk úgy, mintha ez a vasút történetének krónikája lenne, ehhez még komoly köteteket kell írnia a történészeknek. Mutatunk érdekes fényképeket, és elmesélünk néhány érdekes történetet.

1. Történelmi dokumentumokban több változat is található arról, hogy mikor és hol rakták le a Transzszibériai Vasút első síneit. Egyikük szerint 1880–1881-ben épült meg az első vasút a turkesztáni régióban. Transzkaszpinak hívták, és összeköti a Kaszpi-tenger kikötőit Kizyl-Arvattal. Egy másik szerint 1886-ban merült fel a Turkesztánt és Szibériát összekötő vasút építésének ötlete. 1896. október 15-én Verny város városi dumája úgy döntött, hogy bizottságot hoz létre a vasútvonalak építésének előnyeinek meghatározására. Úgy tűnik, mindezek a változatok nem zárják ki egymást, inkább kiegészítik egymást. Az események egy évtized alatt a 19. század végén szinte egyszerre bontakoztak ki a turkesztáni régió különböző irányaiban.

2. A képen egy vasúti ásatás látható, a 20. század elején.

Hivatalosan 1904-et tekintik a kazahsztáni vasúti közlekedés megalapításának évének. Ekkor kezdték meg az 1668 km hosszú Orenburg-Tashkent autópálya építését. A vasútvonal mentén városok és ipari központok nőttek: Aktyubinsk, Uralsk, Turkesztán, Kzil-Orda, Aralszk és mások.

9. 1917-ben, az első világháború tetőpontján üzembe helyezték az altaji vasutat. Úticél: Novo-Nikolajevszk - Szemipalatyinszk. 1915. október 21-én elindították a Semirechenskaya vasutat Arys állomásról Almatiba. Az októberi forradalom eseményei leállították építését. És csak 1921-ben érkezett a vasútvonal Aulie-Atu városába, a mai Tarazba.

Bertrand Rubinstein archívumában, aki több mint 33 éven át vezette az út Kustanai részlegét, egy fénymásolat található egy egyedi fényképről. Egy híd, rajta öt mozdony. És emberek állnak a híd alatt. Bertrand Iosifovich így kommentálja ezt a fotót:

– Akkoriban így rendeltek hidakat. A híd alatt építők és tervezők voltak, akik saját életükkel garantálták a szerkezet magas megbízhatóságát. Mint ma kiderült, tartósra építették. Milyen vonatok voltak akkor? Egy játékvonat és öt kocsi.

12. A Rubinstein archívumban nem kevésbé érdekes dokumentumok másolatai találhatók, amelyek az ősi időkről tanúskodnak. Például Troitsk és Kustanai állomásoknak ikonosztázisnak kellett lenniük, az összes többi állomásnak - ikonnak. A kanapék és a székek tölgy. Kötelező forrásban lévő víz az utasok számára.

13. Bertrand Rubinstein idén augusztusban töltötte be a 90. életévét. Az Almati Vasút egykori épületében Bertrand Iosifovich két barátja, munkaügyi veteránok, a kitüntetett vasutasok, Beisen Shermakov és Kaltai Sambetov gratuláló beszédet és táviratot írnak a nap hősének.

14. „Ilyen emléke van” – mondja Kaltai Sambetov. – A legapróbb részletekig mindenre emlékszik. És általában ez egy ember-legenda és egy enciklopédia egyszerre. Régóta barátok vagyunk vele, így évfordulója alkalmából meglátogatom Kosztanayba.

Megerősítve a barátja emlékére vonatkozó szavait, Kaltai Sambetovics megmutatja a Kustanai újság egyik cikkét, amelyben Rubinstein egy másik érdekes információt oszt meg.

Három évvel az októberi forradalom előtt 4,5 százalékos, 29 millió rubel értékű, az orosz kormány által garantált kötvénykölcsönt bocsátottak ki a 162 kilométer hosszú Troick-Kustanai vasút megépítésére. Az építkezést az Orosz-Ázsiai Bank, az Orosz Kereskedelmi és Ipari Bank, valamint a londoni CRISP bankház finanszírozta. A kustanai kereskedők, akik régóta álmodoztak arról, hogy vasúti hozzáférést szerezzenek az Urálhoz, pénzügyi hozzájárulást is nyújtottak.

A „Kustanai Steppe Economy” című újság 1914 áprilisában ezt írta: „A Kustanai felé vezető vasútvonal megépítésével sztyeppei piacunk elkerülhetetlenül bekapcsolódik a világkereskedelem örvényébe, és nemcsak a feltételei, de a kapacitása is megváltozik. növekedés. 151 mérföld acélpályát fektettek le mindössze 8 hónap alatt. Beleértve a Toguzak folyón átívelő hidat. Ráadásul az építők szigorúan betartották a 8 843 ezer rubel becslést.”

15. Az első világháború és a forradalom megakadályozta a világkereskedelem forgatagában való részvételt. Új idők jöttek, és a szovjet kormány már hozzálátott az útépítéshez. A forradalom utáni első években több mint 875 km vasúti pálya épült Kazahsztánban, ez több mint egyharmada a forradalom előtti hálózat teljes hosszának. Ez azonban nem volt elég. A térség fejlődése megkövetelte a Szibériát Közép-Ázsiával összekötő nagy vasút megépítését. Először is meg kellett építeni egy vonalat Szemipalatyinszktól Lugovajáig - a Turkesztán-Szibériai Vasút.

1926. december 3-án a Szovjetunió Munkaügyi és Védelmi Tanácsa úgy határozott, hogy elindítja a Turksib építését: „Az összes tervezett összuniós jelentőségű beruházás közül a folyó évben szükségesnek tartják (akkor az üzlet október 1-jén kezdődött), hogy öt éven belül megkezdjék a Szemirecsenszki vasút építését, mivel Pishpeket össze kell kötni a Szemipalatyinszki Szibériai Vasúttal.”

16. Fodrászat a Turkesztán-Szibériai út Moyun-Kum állomásán.

1926-ban megkezdték a Szibériát és Közép-Ázsiát összekötő vasút építését. A Turksib építése az első ötéves terv keretében befejeződött.

Ezt mondja a kazah vasút egyik alapítója, Kudaibergen Dyusenovich Kobzhasarov a Turksib építkezéséről:

– 1928-ban születtem a Szemipalatyinszki régió Zharminsky kerületének 23. számú falujában. Az emberek állandóan éhen haltak, és ha nem épült volna meg a vasút, nem haltunk volna meg. A Turksibnál kenyeret és ruhát adtak, és ez volt a legfontosabb! Először apám kapott ott munkát, majd a többi rokonom. A munka nehéz volt, fárasztó, és mindig éhes voltam. Végül a vasútnak köszönhetően nemcsak életben maradtunk, hanem hétköznapi emberekké is váltunk.

17. Vágányfektetés a Turksibon, 1927.

1442 kilométernyi vasúti pálya lefektetésére volt szükség. 1927 őszén fektették le a Szemipalatyinszkból és Lugovajából induló útvonal első összeköttetéseit.

18. Építők a Turksibon, 1928.

1928-ban jelent meg először a Turksibon a 17 külföldön vásárolt lánctalpas kotrógép, keskeny nyomtávú dízelmozdony, billenőkocsi, billenőkocsi, mobil kompresszor, kőzetfúró. Eddig minden munkát szinte kézzel végeztek.

A modern szótárakban már nem létezik olyan szó, mint a „grabar”. És valamikor ez egy szakma volt. Az ezzel foglalkozó emberek pedig sajátos kasztnak számítottak a munkások körében. Az Urálból érkeztek saját szekereikkel és lovaikkal, hogy Turksibot építsenek. A markolók kézzel készítették elő a töltéseket, amelyekre a síneket fektették le.

21. Dugout a Chokparán egy hóvihar után, 1928.

Alekszandr Ivanovics Lapsin 1928-ban érkezett a Turkksib építéséhez az uráli Nyevjanovszk városból. A May-Tyube és az Aina-Bulak állomások közötti töltés építéséről és feltárásáról így emlékszik vissza: „A leendő Aina-Bulak állomástól kicsit délre dolgoztunk, a dombos, szikes, teljesen elhagyatott sztyeppén. Se fa, se bokor, se fűszál sehol! Csak ritka tollfű. Az egész sárga hullámos tenger fölött a horizontig - semmi... A fektetést így végezték. A lefektetett pálya legvégére egy talpfákkal ellátott pályapótkocsit szállítottak. A talpfákon speciális fogók feküdtek, hosszú nyelekkel és éles tüskékkel az „ajkak” helyett. Az utánfutóra váró négy pár réteg fogót vett a kezébe, mindegyik pár megragadta a talpfát a végeinél, előrehúzta és egyenként dobta a leendő összekötő északi végétől a déli végéig. Miután eltávolították a pótkocsiból az utolsó két talpfát, a többi munkás visszagördítette az üres pótkocsit, és két sínt raktak rá. Ebben az időben a rétegek az aljzat aljzatait egyengették és a burkolatokat fektették ki. Most egy pótkocsit szállítottak le egy sínpárral és négy sínszállítóval. A targoncák, akik ismét párban álltak a pótkocsi jobb és bal oldalán, kezükbe vették a sínszállítók végeit, megragadták velük a jobb oldali sínt, vitték (egy lépésben mind a nyolcat!) és ráhelyezték a talpfákat, visszatértek, és ugyanúgy elhelyezték a bal sínt. A kocsit a vonathoz hajtották az új talpfákért, a rétegek pedig a sínek sablon szerinti igazítása után - négyen mankóval varrták a síneket, négyen pedig a rátéteket szerelték fel. Utána minden megismétlődött. Csodálkozva néztük ezt a ritmikus és kivételesen jól összehangolt, precíz munkát. Mindenki különösen csodálkozott, hogy a talpfákat és a síneket tempós tempóban (majdnem futva) és lépésben vitték, és futva és lépésben vissza is tértek vissza! A 12,5 méteres pálya lefektetésének teljes munkaciklusa kevesebb mint 2,5 percig tartott. Miközben mi meglepetten tátott szájjal bámultuk, miközben gyönyörködő közbeszólásokat váltottunk, a targoncák továbbindultak, és hamarosan egy fektetőanyaggal és peronokkal megrakott vonat érkezett a helyükre...” Ezzel a módszerrel pedig egy 1445 kilométer hosszú autópályát fektettek le. Annak ellenére, hogy a fektetést manuálisan hajtották végre, a sebesség akkoriban fantasztikusan nagy volt - napi 1,5 km, és néhány napon akár 4 km-t is. újság "Kazahstanskaya Pravda", cikk "Hogyan épült Turkksib").

24. A turksibi csata 1930. április 21-én történt, a tervezettnél 8 hónappal korábban. A Gudok újság így ír erről: „Április 24-én 22 órakor befejeződött a Kshi-Vizhe híd utolsó rácsos rácsának elcsúsztatása. A munka egész éjjel folytatódott. Hajnalban megkezdődött a hídgerendák lerakása. Egy órával később a hídfedélzet készen állt. Elérkezett a zárás pillanata.” 1930. április 28-án délben az Aina-Bulak állomáson lévő vasúti csomópontnál kalapácsolták a helyére az első ezüst tüskét. A dokkolás 8 hónappal a tervezett időpont előtt történt.
A Turksib lett az első vonal a régióban, amely körül ipari és mezőgazdasági vállalkozások jöttek létre. A legendás autópályával kialakított csomópontok hossza háromszorosa volt a saját hosszának. Ha 1922-ben a kazahsztáni vasúthálózat összesen csak 2,73 ezer km-t tett ki, akkor már 1982-ben a közvasutak hossza a köztársaság területén meghaladta a 14 ezer km-t.

25. Német tankok szállítása olvasztásra.

A Nagy Honvédő Háború alatt folytatódott a vasutak építése, csak most mindent a fronttal való kommunikációnak rendeltek alá. A Guryev – Kandagach – Orsk út (1936–1944) kötötte össze Emba olajmezőit az Urallal. Az Akmolinsk–Kartaly vonal (1939–1943) biztosította a szén hatékony szállítását Karagandából a Dél-Urálba. A Koksu - Tekeli - Taldykurgan és az Atasu - Karazhal szakaszok épültek. Kazahsztán útjainak hossza ebben az időszakban elérte a 10 ezer km-t.

26. 1950-ben a Transzszibériai Vasút csatlakozott a Turkesztán-Szibériai Vasúthoz, és megalakult az első meridiánvonal, amely a köztársaság teljes területén áthaladt - a Transz-Kazahsztáni Vasút (Petropavlovsk - Kokchetav - Akmolinsk - Karaganda - Chu ). Ugyanebben az időszakban intenzív vasútépítés zajlott Kazahsztán északi és középső régióiban. 1955–1961-ben létrehozták a Yesil – Arkalyk vonalat (224 km), 1959-ben – Kustanay – Tobol, 1960-ban – Tobol – Dzhetygara. Az 1950-es években Kazahsztán vasúthálózatának sűrűsége megkétszereződött. Az 1960-as években lefektették a Makat-Mangyshlak és Mangyshlak-Uzen szakaszokat (összesen közel 900 km). 1964-ben a kazahsztáni útvonal első szakaszát (Tselinograd - Karaganda) villamosították. Ezzel megkezdődött a kazahsztáni vasutak aktív villamosítása.

27. A Mointy-Chu vasút megnyitásának ünnepélyes pillanata, 1953.

A vasútépítés gyakorlatában először a fővonal építése előre elkészített terv alapján történt. A munka egyszerre haladt északról és délről egymás felé - Szemipalatyinszkból és Lugovajából. A Turksib útvonal időszerű felmérései lehetővé tették mind az útvonal hosszának, mind az építési költségeknek a jelentős csökkentését. Így a felméréseknek köszönhetően a Balkhash-tó melletti útvonal hossza 78 kilométerrel csökkent. 6,5 millió rubelt takarítottak meg az építkezésen és az üzemeltetésen. Az irány megválasztása a Trans-Ili Alatau hegygerinceken keresztül nehéznek bizonyult. Így a Turksib kirgiz oldalon történő tervezésekor kezdetben négy lehetőséget vettek figyelembe. A két legversenyképesebbnek bizonyult Chokparsky volt, amelynek útvonala a Lugovaya állomáshoz csatlakozik, és Kurdaysky, amely a Pishpek (Frunze) állomáshoz csatlakozott. A Chokpar opció bizonyult a legelőnyösebbnek. Az építési költség 23 millió rubel csökkent.

28. Sínek rögzítése a Barátság úton.

1954-ben a Szovjetunió és Kína megállapodott a Lanzhou-Urumcsi-Almati vasút megépítéséről. Az első vonatok 1959-ben indultak az Aktogay – Druzhba szakaszon. De ez nem tartott sokáig, mert megromlott a kapcsolat Kínával. És csak 1990. szeptember 12-én került sor a Szovjetunió és a kínai vasutak találkozására a Druzhba-Alashankou határátkelőnél.

29. A kazah vasút volt a legnagyobb a Szovjetunióban - hossza több mint 11 ezer km. Most a „Kazahsztán Temir Zholy” továbbra is aktívan fejlődik. A fő vasúti vágányok hossza már több mint 14 ezer km, a tehervagonok - több mint 44 000 egység, a mozdonyok - több mint 1 500 egység. A fuvarforgalom tavaly 235,7 milliárd tonnakilométert tett ki. Elmondhatjuk tehát, hogy amiről még a 19. században álmodoztak, az maradéktalanul valóra vált!

A kazahsztáni vasút történetében számos érdekes eredmény született. De ezzel az érdekességgel zárjuk beszámolónkat: 1986. február 20-án a világon először egy 440 kocsiból álló, 43,4 ezer tonna össztömegű, 6,5 km hosszúságú szerelvényt szállítottak végig a Celinnaja vasútvonalon. Ekibastuztól Sorokovaya állomásig. A Guinness könyvhöz méltó rekord volt.

A jelentés a „Turksib 75 éves” című könyvalbum fényképeit használja fel. A könyv a Kazah Köztársaság Központi Állami Levéltára és a Kazah Köztársaság Központi Vasúti Közlekedési Múzeuma által biztosított anyagokat használja fel.

Október 5-én ünnepelte fennállásának 100. évfordulóját a Transzszibériai Vasút, amely a leghosszabb a bolygón. Hossza 9288,2 km. A Transzszibériai Vasút kiindulópontja a moszkvai Jaroszlavszkij állomás, a végpont a Vlagyivosztok állomás. 25 évbe telt az építés, az út 8 időzónán halad keresztül, Európán és Ázsián, 11 régión, 5 területen, két köztársaságon és egy autonóm régión, 88 városon, 16 nagyobb folyón halad át. Ez az áttekintés a Millenniumi út létrejöttének történetét tartalmazza.

1891. március 30-án az orosz államfő rendeletet adott ki a Szibéria egész területén átszelő útvonal építésének megkezdéséről. Az ennek alapján létrehozott állami bizottság határozatot hozott, amelyben jóváhagyta egy ilyen fontos feladatot, és üdvözölte a hazai munkaerő és anyagi erőforrások nagy célú felhasználását.

Az építkezés első szakasza

Ugyanezen év májusában került sor az első kő ünnepélyes letételére, amelyben közvetlenül részt vett Miklós leendő orosz császár. A transzszibériai út kialakítása nagyon nehéz körülmények között kezdődött. Az útvonalon végig évszázados tajga volt, a Bajkál-tó mellett sziklák várták az építőket. A talpfák lefektetéséhez robbantásra és töltések kialakítására volt szükség.

Hatalmas pénzekre volt szükség a császár terveinek megvalósításához. Az eredeti becslés 350 millió rubelre számolt. Ha figyelembe vesszük a modern orosz valuta és a teljes értékű aranyrubel súlyának különbségét, a projekt nagyon drágának tűnik. A pénzügyi költségek csökkentése érdekében ingyenes munkaerőt vontak be az építkezésbe: katonákat és elítélteket. Az építkezés csúcsán 89 ezren vettek részt a munkában.

Rendkívüli tempó

A vasútvonalat akkoriban soha nem látott gyorsasággal fektették le. 12 év alatt 7,5 ezer kilométer első osztályú pályát sikerült kialakítaniuk az építtetőknek, bár a közbeeső időszakban sok nehézséget kellett leküzdeniük. Ilyen ütemben még egyetlen országban sem dolgoztunk.

A talpfák és sínek lefektetésére a legprimitívebb mechanizmusokat és eszközöket használták: kézi talicskát, lapátot, baltát és fűrészt. Évente mintegy 600 km utat fektettek le. A munkások fáradhatatlanul dolgoztak, néha egészen a teljes erővesztésig. A szibériai zord körülmények negatív hatással voltak az egészségre, sok építőmunkás halt meg munka közben.

Mérnöki személyzet

Az építkezés során Oroszországban akkoriban sok ismert mérnök vett részt a projektben. Közülük nagyon népszerű volt Orest Vyazemsky, aki egy nagy földterülettel rendelkezett az Ussuri tajgában. A Vyazemskaya állomást az ő tiszteletére nevezték el, és ma őrzi a nagy orosz szakember nevét. A Novoszibirszk és Cseljabinszk vasút közötti összeköttetést egy másik építőipari szakember - Nikolai Garin-Mikhailovsky - végezte. Ma már inkább irodalmi műveiről ismerik az utódok.

A mérnök 1896-ban fejezte be az útszakaszt. Az Irkutszk és Ob közötti szakaszt Nyikolaj Mezseninov építette. Ma Közép-Szibériai út néven ismert. Nyikolaj Beljubszkij részt vett az Obon átívelő híd tervezésében és kivitelezésében. A mechanika és a motorgyártás ismerője és szakértője volt. A fővonal közép-szibériai szakaszának lefektetése 1899-ben fejeződött be.

Alekszandr Liverovszkij irányította az út Circum-Bajkal szakaszát. Az építkezés nagyon nehéz természeti körülmények között zajlott. Ussuriysk városát 1901-ben vasúti sínek kötötték össze Grodekovóval. A szakasz sikeres befejezésének köszönhetően Vlagyivosztok folyamatos kényelmes kommunikációt kapott az ország központjával. Az európai áruk és utasok gyorsabb és kényelmesebb útvonalat kaptak a Csendes-óceánhoz.

Projektbővítés

Az Oroszország központi régióiból a Távol-Kelet felé vezető új útvonal megépítése megteremtette a gazdasági előfeltételeket a regionális gazdaság további növekedéséhez. A drága projekt kezdett gyakorlati hasznot hozni. A Japánnal vívott háború hozott néhány problémát. Ekkor a vasúti személy- és teherforgalom sokszorosára csökkent több szakaszon a korlátozások miatt.

Az autópálya mindössze napi 13 vonatot tudott kezelni, ami kevés volt a nemzetgazdaságnak és a hadseregnek. 1907. június 3-án a Minisztertanács rendes ülésén döntött a transzszibériai vasút bővítéséről. Ehhez egy további pálya lefektetésére volt szükség. Az építkezés irányítását Alexander Liverovskyhoz helyezték át. 1909 elejére az út kapacitása megkétszereződött.

Az ország vezetése úgy döntött, hogy a Japánnal folytatott háború lefolyását és eredményét befolyásoló egyik fő negatív tényező a Vlagyivosztok és az ország európai része közötti rossz közlekedési kapcsolatok. A kormány a kiemelten fontos feladatok közül a vasúthálózat bővítését emelte ki. A Minisztertanács ülése után megkezdődött az autópálya Minusinsk-Achiinsky és Amur szakaszainak kialakítása. Az útvonal teljes hossza közel 2 ezer km volt.

Az építkezés befejezése

A projekt 1916-ban fejeződött be. A vasútvonal Cseljabinszkot a Csendes-óceánnal kötötte össze. Ezzel egy időben befejeződött az Amur és az Amur fővonala feletti híd építése. A könnyebb használhatóság érdekében az egész utat négy részre osztották. A vasúti szállítás évről évre nőtt, és 1912-re elérte a 3,2 millió utast. Jelentősen nőtt a teherszállítás is. Az autópálya rengeteg bevételt kezdett termelni az országnak.

Megsemmisítés utáni helyreállítás

Az első világháború óriási károkat okozott az autópályán. Sok kilométernyi vágány tönkrement, hidak és kiszolgáló szerkezetek súlyosan megrongálódtak. Még az Amuron átívelő híres híd is a forradalom áldozata lett és megsérült. Az új kormány megértette a vasúti összeköttetés fontosságát, és már 1924-1925-ben megkezdte az autópálya helyreállítását. Az Amuron átívelő vasúti hidat is rekonstruálták. 1925-ben a Transzszibériai Vasút teljesen működőképessé vált.

A vasútépítés típusainak osztályozása

A vasútépítés magában foglalja

Új vasutak építése;

Második vágányok építése;

Vasutak villamosítása;

Meglévő vasutak rekonstrukciója (átépítése);

Állomások és csomópontok rekonstrukciója.

Az újonnan épített vasutak a következőkre oszthatók:

Egyetemes

Specializált.

Új vasutak építése

Egyetemes A vasutakat személy- és rakományszállításra tervezték különféle célokra (olaj, szén, fa, mérnöki termékek, épületszerkezetek stb.). A már megépült és az épülő vasutak nagy része pontosan ilyen.

A vasutakat kapacitásuk, rendeltetésük és gépészeti felszereltségük szerint a következőkre osztják:

úttörők,

összekötő,

kirakodás;

azonnal a tervezési kapacitásra, vagy annak fokozatos megerősödésének elvárásával épül;

dízel vagy elektromos mozdony vontatású.

Emellett a vasutak normál nyomtávra (1520 mm), európaira (1435 mm) és keskeny nyomtávra (760 mm) építettekre oszthatók.

Az úttörő vasutakat elsősorban a fejlődő területek fejlesztésére építik. Átbocsátó kapacitásuk viszonylag kicsi - akár 1 millió tonna rakomány évente.

Tervezésüknél azonban figyelembe kell venni a rakományforgalom utólagos növekedését - további külön pontok megnyitásának lehetőségét, növelve a fogadó és indulási pályák hasznos hosszát; az alsó pályaszerkezet paraméterei (aljzat, átereszek) meg kell, hogy feleljenek az I. és II. kategóriás vasutak tervezési szabványainak. A nehéz szakaszokon az úttörővasút hosszú távú elkerülő útvonalak mentén fektethető le.

Csatlakozás A vasutakat úgy tervezték, hogy csökkentsék a teherszállítás hosszát, és csökkentsék az utasok úton töltött idejét. Az ilyen út teljesítményének általában meg kell felelnie az általa összekapcsolt vonalak teljesítményének. A következő utakat építették összekötő útként: Astrakhan-Guriev, Beineu-Kungrad és mások.

Egyes esetekben a meglévő vasút kapacitásának növelése helyett célszerű lehet másik vonalat építeni ugyanabba az irányba, de más útvonalon - kirakodás Az egyes vonalak nagysebességű személyvonati forgalomra való átadásakor az azokról érkező áruforgalom más, erre a célra újonnan épült, illetve a meglévő, további átépítést igénylő vonalakra kapcsol át. Így a Bajkál-Amur fővonal egyik célja lényegében a transzszibériai vasút tehermentesítése volt. A Szentpétervár-Moszkva vasúti teherforgalom átkerült a Szankovszkoe irányába.

A vasutak azonnal teljes kapacitással megépíthetők, ha előre ismert annak a vállalkozásnak a termelékenysége, amelynek a rakományt szállítják. A magántulajdonosok (befektetők) tulajdonában lévő kereskedelmi vasutak teljesen elkészült („kulcsrakész”) azonnal állandó üzembe helyezésre kerülnek, így a jövőben nem lesz gond a megerősítésükkel.

Az újonnan épülő vasutak kapacitása lépcsőzetesen növelhető.

Az első szakaszban a vonal feladásra kerül az indítókomplexum keretein belül, az állandó vonatforgalom megnyitásához szükséges minimum (az elvégzett munka mennyisége és költsége a tervezés 70-80%-a). Az ilyen vonal (általában úttörő vonal) célja áruszállítás vállalkozások építéséhez, lakatlan terület fejlesztéséhez stb. A jövőben a vállalkozások készenlétének és a városok építésének befejeződésével kapacitása a tervezési kapacitásra nő.

A tervezett rakományforgalomtól függően a vonal alá építhető dízel vagy elektromos vontatás.

Általános szabály, hogy az egyetemes vasutak kezdetben egyvágányúak. Egyes esetekben azonban, ha nagy áruforgalom biztosítására van szükség, a vasút egyszerre két vágányú is megépíthető, egyidejű villamosítással.

Szinte nem épült az utóbbi időben keskeny nyomtávú vasutak. A meglévő utakat bizonyos irányokban mindenhol normál pályára helyezik át. Szóval a 60-as években. A kazahsztáni szűzföldek fejlesztése során kezdetben keskeny nyomtávú utakat építettek, de szinte azonnal áttértek normál, 1520 mm-es nyomtávra. A Chudovo-Novgorod keskeny nyomtávú vasút sokáig üzemelt.

Külön faszállítási vonalak továbbra is üzemelnek. Gyermekvasutakon keskeny nyomtávot használnak. Azonban még itt is vannak már jelentős nehézségek - a gördülőállomány, a pálya felső szerkezetének elemei (sínek, váltók) elhasználódtak, új szerkezeteket az ipar nem gyárt.

Specializált Az újonnan épült vasutak egy (általános) típusú rakomány (szén, olaj, fa) szállítására tervezhetők (és megfelelően felszereltek). Az ilyen vonalakon nagy teherbírású, nagy hosszúságú speciális gördülőállományt használnak. A pálya súlyterhelése tengelyenként akár 30 tonnát is elérhet. Az ego határozza meg a felső szerkezet megnövekedett erejét. Fokozott igények támasztják az aljzattalajokat, a tömörítési módokat és a szerkezeteket. Ilyen vonalakat egyszerre két vágányra lehet építeni. Az állomások és csomópontok (különösen az áruk beszállítói átvételére és a fogyasztókhoz történő továbbítására szolgáló) kialakításában jelentős jellemzők vannak.

A vasútépítés, mint minden időkben, stratégiailag fontos szempont volt minden ország életében. Ez egy igazán komoly építési terület, amely nemcsak a jövőbeli vasút tervezési terveit és az építési munkák megvalósítását foglalja magában, hanem közvetlenül a vasúti pálya üzembe helyezését is.

Mérnökök és munkások

A vasutak építésének fő szempontja az ezzel a folyamattal megbízott munkavállalók tevékenységének pontossága és koherenciája. A vasutak építésében jelentős szerepet játszanak a mérnöki és műszaki osztály alkalmazottai, akiknek egyszerűen szakértőknek kell lenniük a saját területükön, és ismerniük kell ennek a folyamatnak az összes árnyalatát, hogy minimalizálják az előre nem látható helyzetek előfordulását. A vasutak építése nem tolerálja a foltokat és hibákat, és még inkább a rossz minőségű anyagokat, amelyek használata vasúti meghibásodásokhoz, ennek következtében életek elvesztéséhez vezethet. Minden olyan pontot össze kell hangolni, amely egy adott régióban vagy régióban vasútépítéssel kapcsolatos, és egyértelműen fel kell mérni az építési munkák elvégzésének lehetőségét a megadott helyen.

A vasutak építéséhez mindenekelőtt olyan profi személyzet jelenléte szükséges, akik képesek bármilyen vasúti projektet életre kelteni. Ezen a területen speciális ismeretekkel és készségekkel kell rendelkezniük. A vasútépítéshez a szükséges engedélycsomagon túl speciális eszköz-erőforrások igénybevétele is szükséges, így emelő- és földmunkagépek, szállító- és szakjárművek, amelyek közúti és vasúti közlekedéssel is rendelkeznek. Emellett elengedhetetlen egy gépészeti javítóműhely és egy speciális raktár készenléte a vasútépítés során esetlegesen felmerülő problémák kiküszöbölésére. Csak ezeknek a pontoknak a teljesülése esetén lehet a vasútépítési munkákat minőségileg és meghatározott időkereten belül befejezni.

Anyagszükséglet

A vasutak építése csak akkor kivitelezhető minőségileg, ha speciális, jó minőségű anyagok állnak rendelkezésre, mint például a geotextília. A geotextíliát a közelmúltban széles körben használják a vasútépítésben. Kis teherbírású talajszerkezet erősítésére, támfalak és meredek lejtők megerősítésére, technológiai rétegként szolgálhat. A geotextíliák vízelvezető szerkezetben szűrőrétegként is használhatók, illetve hatékony fémkorrózió elleni védőrétegként használhatók.

A vasútépítésnél a geotextília anyagokat a vasút alatti ballasztrétegek stabilizálására használják, valamint jelentősen javítják a vasúti pálya üzemi jellemzőit. A geotextíliák szilárdsági, instabil talajerősítő tulajdonságokkal rendelkeznek, és jelentősen csökkenthetik a vasutak építési idejét és jelentősen csökkenthetik a vasútépítés költségeit.

Az elvégzett munkával szemben támasztott követelmények

A vasútépítés lenyűgöző, de nagyon nehéz folyamat. Ez a munka a legkisebb hiba vagy tévedés lehetőségét is kizárja - csak ebben az esetben a vasút minden normának és szabványnak megfelelően épül meg. Nem kevésbé fontos a vasbeton szerkezetek és a hegesztett fémszerkezetek, valamint a vasúti berendezések minősége, amelyek a vasútépítés alapját képezik. Ne fukarkodjon a vasút építőanyagával, és csak olyan speciális gyártóüzemekből vásárolja meg a szükséges szerkezeteket, amelyek szűk vasúti specializációval rendelkeznek.

A vasút alkalmassága és tartóssága ezeknek a pontoknak a helyes kombinációjától függ - a munkások és mérnökök tevékenységének egyértelműségétől, a munkafolyamat koherenciájától, a vasutak építéséhez szükséges anyagok magas minőségétől. Nemcsak a mérnöki iroda és az előadó cég hírneve forog kockán, hanem – ami a legfontosabb – a vasúti közlekedés és a vasút szolgáltatásait igénybe vevő emberek emberi élete is.

Mérnökképzés

Ma már elmondhatjuk, hogy a vasúttervező mérnökök nagy része a vasútmodellező iskolákból érkezik. Gyermekkorában minden gyerek, nem csak a fiúk, saját vasútról álmodott. A gyermekvasút-építés mindig is kedvelt és nagyon izgalmas tevékenység volt és az is. A legtöbb fiú, sőt néhány lány is modelliskolába jár, ami sok készséget sajátít el bennük. Az ilyen klubok és iskolák, amelyekben a gyerekeket és a tinédzsereket tanítják kisebb formátumban vasutat építeni, számos nagyon fontos funkciót látnak el, amelyek lehetővé teszik a gyermek átfogó fejlesztését. A gyerekek felnőtt szemszögből élik meg a világot. Gondosan tanulmányozzák a vasút minden apró részletét, megtanulják a figyelmet és a felelősséget, valamint kitartást és logikát fejlesztenek. A múltból származó gyerekek ezeket a készségeket és képességeket átültetik a felnőtt jelenbe, és kiváló és találékony tervezőmérnökökké válnak, akik felelősségteljesen veszik munkájukat, és ami a legfontosabb, szeretik és elkötelezettek hivatásuknak.

Bátran kijelenthetjük, hogy a legtöbb szülő több mint egy órát töltött gyermekkorában vasútépítéssel, amely szinte a legdrágább volt az összes felajánlott ajándék közül. A vasutak építése lehetővé teszi a képzelet, sőt a gyermek hozzáállásának fejlesztését az őt körülvevő világhoz és a társadalomhoz, a folyamatban betöltött szerepek elosztása révén.

Az oroszországi útépítés története

Ha megnézzük az oroszországi vasútépítés történetét, látni fogjuk, hogy valóban a vasútvonal volt a legfontosabb az ország számára. Nagy bevásárlóközpontokat kötött össze, amelyeket egyszerűen lehetetlen és nehéz volt elérni és egyszerű közúti szállítással szállítani, ami ráadásul nem is volt olcsó öröm. Ezért a vasutak építése mindig is prioritást élvezett a világ minden fejlett országa számára.

Az első vasúti pálya, amelyet Oroszországban fektettek le, körülbelül két kilométer hosszú volt, és lóvontatáson alapult. Aztán az Urálban megépült a következő vasúti pálya, amely gőzvontatáson alapult. Ezeket a rövid vasúti vágányokat az uráli gyárak termékeinek szállítása miatt hozták létre. A legelső teljes körűen működő vasút több települést – Szentpétervárt, Carszkoje Selót és Pavlovszkojet – összekötő útvonal volt. A teljes futásteljesítmény mindössze 26 kilométer volt.

Kezdetben vasutak építésére került sor, ami kielégítette az Orosz Birodalom stratégiai érdekeit. Majd vasutat építettek a gyárak, gyárak nyersanyagellátására, ezt követően a vasút katonai célokat szolgált - haditechnikai eszközök szállítására, és csak jóval később, nagyjából az 1917-es forradalom után nyílt meg a vasút a fogyasztók és mindenki előtt. Akkoriban ez volt az ország lakossága számára a leggyorsabb és leginkább elérhető közlekedési eszköz. A vasutak építése ott zajlott, ahol az emberek álmodni sem merték, hogy látják.

A vasútépítés lehetővé tette alapvető stratégiai és kereskedelmi kapcsolatok kialakítását nemcsak az ország közepén, hanem határain túl is. A vasutak építését az ország országai és régiói közötti kereskedelmi és piaci kapcsolatok masszív fejlődésével kezdték aktívan megvalósítani. A vasúti közlekedés a legelérhetőbb és legnépszerűbb közlekedési eszköz. Évről évre növekszik az igény az új vasutak építésére.

Ezért a vasutak építése nemcsak kiemelt irány az építőiparban, hanem meglehetősen jövedelmező terület is.

A történelem újabb lapot nyitva 1935-be csöppenhetünk, amikor is felmerült a gyermekvasút építésének ötlete. Tbilisziben megépült az első gyermekvasút. De ez nem éppen egy gyermekjátékút - ez egy teljes értékű vasúti projekt, amelynek egy igazi vasút analógjává kellett volna válnia. Az első vasútvonal után ilyen utakat kezdtek építeni az egész Szovjetunióban.

A kijevi gyermekvasút története

Tehát nézzük meg közelebbről a Kijevi Gyermekvasút történetét.

Kezdetben azt feltételezték, hogy a gyermekek számára kialakított vasútépítésnél a sínek teljes hossza három kilométer lesz. Ezen kívül ez a projekt magában foglalta több vasútállomás, a szükséges raktár, egy víztorony és két híd megépítését alagúttal. Vagyis a mérnökök és a projektmenedzsment tervei között az volt, hogy egy igazi vasúti pályát alakítsanak ki a gyerekek számára minden szükséges eszközzel.

Közvetlenül a vasút építése nem valósulhatott volna meg gördülőállomány nélkül, amely egy gőzmozdonyból, egy dízelmozdonyból, egy villanymozdonyból és kilenc különböző típusú fából készült kocsiból állt. A legérdekesebb az, hogy ez a projektterv egy speciálisan felszerelt gyermekút, egy kis gyermekfolyami kikötő építését is előirányozta, amely a gyermekvasút része lesz. De bizonyos körülmények miatt nem járt sikerrel a gyermek- és tinédzservasút építése.

A gyermekvasút építésének második szakasza a háború utáni időszakban jelent meg. 1950 körül ismét aktívan vitatták meg a gyermekeknek szóló vasútépítést. De a vasúti sínek irányát meglehetősen sikertelenül választották meg - a vasútnak Babyn Yar területén kellett áthaladnia, amit a háborús évek ezen a területen történt eseményei miatt teljesen lehetetlen volt megvalósítani. Két hosszú évig tartott a vita a vasútvonal elhelyezkedése körül. De 1952-ben végre megkapták és jóváhagyták az engedélyt egy gyermekvasút építésére.

A természetes méretű és rendeltetésű vasutak építéséhez hasonlóan a gyermekvasútnak is a rendes vasút teljes értékű mása lett volna. A gyermekvasút első kilométere 1,9 kilométer volt. Ezen kívül a projektterv szerint megépült a „Műszaki” elnevezésű pályaudvar, valamint a vasúti főpálya, az előzési pálya megléte, valamint a zsákutca, melybe egy ellenőrző árok is tartozott. A vasútépítés során minden részlet természetes és működőképes volt. Igazi vasút volt, de kizárólag a gyerekek használatára.

Amikor a Malaya Yugo-Zapadnaya évfordulóját ünnepelte, a gyermekvasút megnövelte a futásteljesítményét – három kilométerre. Ugyanabban az időben. A Mostremonttunnel egy speciális viaduktot emelt, amelyet a szakadékon fektettek át. Száz méter hosszú és csaknem húsz méter magas, szinte grandiózus mérnöki építmény volt.

A gyermekek számára kialakított vasút további építését számos új pályaudvar - Komsomolskaya és Pionerskaya - megjelenése jellemezte. Sajnos ekkor még a Komszomolszkaja állomáson nem volt meg a szükséges kanyarodó vágány, így a mozdonynak a pályázatot előre kellett követnie. Szintén a vasútépítés része volt egy kompenzátorokkal ellátott, kötelező szemafor felszerelése és egy távhajtás, amelyet az állomásőr aktivált.

A vasúti pálya minden szükséges részlettel fel volt szerelve - speciális jelölésekkel, amelyek nem tértek el a szabványoktól, jelzőtáblákkal és kilométeroszlopokkal, az ív lejtésének és sugarának jelzőjével, a rajtvonalat és a fékezés végső vonalát jelző táblával. távolság. A vasút építése elektromos vonatmozgatási rendszerre épült.

1950-ben egy speciális gyártású, TU1-001 sorozatú dízelmozdony került a vasútépítési projektbe. Kicsit később a TU2-021 dízelmozdonyt adták hozzá. Eddig a gyermekvasúton közlekedő szerelvények fa kocsikat használtak, de mostanra átépítették őket, és teljesen új, teljesen fém kocsik jelentek meg, amelyek erősebbek és tartósabbak.

De 1960-ban a gyermekvasút építését ismét a bezárás fenyegette - a Woleikiv régióban folyó aktív építési munkálatok miatt ezt a vasútvonalat át kellett helyezni. Javasolták az út áthelyezését a VDNKh területére, de a helyi hatóságok ezt megakadályozták, mivel körülbelül 1500 egységnyi zöldfelületet kellene megsemmisíteni. A vasúti meder áthelyezésével kapcsolatos hosszas viták azzal zárultak, hogy a vasút ugyanott maradt, csak kissé lerövidítve.

A következő években a Komsomolskaya állomást teljesen feloszlatták - hely kellett egy kórházkomplexum építéséhez. Most a vasút teljes futásteljesítménye körülbelül 2,8 kilométer volt. Már 1986-ra tovább szűkítették a gyermekvasút építési projektet - ezt a kisvasút kör felszámolása fémjelezte.

Körülbelül ezzel egyidőben megtörtént a vonat gördülőállományának frissítése – új PV51-es kocsik gyártása. De gyengébb minőségűek voltak, mint az előzőek, és nem bírták sokáig. Ugyanerre a sorsra jutott az új TU7A és TU7A-3197 dízelmozdonyok is, amelyek dízelrendszer gyári hibájával végződtek, ami a mellékvágány leállását eredményezte.

A következő évek a bezárás szélére sodorták a gyermekvasút megépítését, mert nem jutottak elegendő forráshoz a fenntartására. Ennek a gördülőállománynak a létszámát csökkentették. Ennek a projektnek nem állt fényes jövője - mint kiderült, a hatóságok érdekei idővel megváltoztak. A dízelmozdonyok most kezdték el kiszolgálni a külföldi turistákat. Tekintettel arra, hogy a Pionerskaya állomás porig égett egy tűz következtében, és a dízelmozdonyt váratlanul ócskavasként adták el, a gyermekvasút építésének projektje a teljes pusztulás szélére került, mivel az már veszteséges volt a számára. a város. Ráadásul nem egyedi esetek voltak a biztonság megsértésére – a gyerekek megpróbáltak felszállni a kocsi lépcsőin, miközben a vonat haladt, ami szigorúan tilos volt.

Jelen pillanatban a gyermekvasutat helyreállították, egy tartalék mozdonyt helyeztek üzembe, amely immár élénkpiros mozdonyszínt kapott, és kizárólag ünnepnapokon és kiemelt napokon közlekedik a városban.

Mint látható, a vasutak építése nemcsak egy valódi vasút modellezését és megépítését foglalja magában, hanem ugyanazon egykor fiatal vasutasok erőfeszítései révén sikerült életre kelteni egy egyedülálló vasútépítési projektet. kifejezetten gyerekeknek. Ez egy igazán egyedi és nagyon hasznos projekt, amely örömet és felejthetetlen élményt adott a gyerekeknek.

Mint minden vasútépítés, ez a projekt is nagy odaadást igényelt a projektvezetőktől és a megvalósításban közvetlenül részt vevő dolgozóktól. Ezeknek a rajongóknak köszönhetően most már élvezhetjük munkáját.

következtetéseket

Összefoglalva: a vasutak építése szükséges és egyedülálló folyamat. Sok gyerek még mindig szenvedélyesen rajong a modellvasútért, abban a reményben, hogy egy napon vezető vasúttervezők és mérnökök lesznek.

1. Történelmi dokumentumokban több változat is található arról, hogy mikor és hol rakták le a Transzszibériai Vasút első síneit. Az egyik szerint a turkesztáni régió első vasútja 1880-1881-ben épült. Transzkaszpinak hívták, és összeköti a Kaszpi-tenger kikötőit Kizyl-Arvattal. Egy másik szerint 1886-ban merült fel a Turkesztánt és Szibériát összekötő vasút építésének ötlete. 1896. október 15-én Verny város városi dumája úgy döntött, hogy bizottságot hoz létre a vasútvonalak építésének előnyeinek meghatározására. Úgy tűnik, mindezek a változatok nem zárják ki egymást, inkább kiegészítik egymást. Az események egy évtized alatt a 19. század végén szinte egyszerre bontakoztak ki a turkesztáni régió különböző irányaiban.

2. A képen egy vasúti ásatás látható, a 20. század elején.

Akkoriban így helyezték üzembe a hidakat. A híd alatt építők és tervezők voltak, akik saját életükkel garantálták a szerkezet magas megbízhatóságát. Mint ma kiderült, tartósra építették. Milyen vonatok voltak akkor? Egy játékvonat és öt kocsi.

12. A Rubinstein archívumban nem kevésbé érdekes dokumentumok másolatai találhatók, amelyek az ősi időkről tanúskodnak. Például Troitsk és Kustanai állomásoknak ikonosztázisnak kellett lenniük, az összes többi állomásnak - ikonnak. A kanapék és a székek tölgy. Ügyeljen arra, hogy forrásban lévő vizet biztosítson az utasoknak.

14. „Ilyen emléke van” – mondja Kaltai Sambetov. - A legapróbb részletekig mindenre emlékszik. És általában ez egy ember-legenda és egy enciklopédia egyszerre. Régóta barátok vagyunk vele, így évfordulója alkalmából meglátogatom Kosztanayba.

Megerősítve a barátja emlékére vonatkozó szavait, Kaltai Sambetovics megmutatja a Kustanai újság egyik cikkét, amelyben Rubinstein egy másik érdekes információt oszt meg.

Három évvel az októberi forradalom előtt 29 millió rubel értékű, 4,5 százalékos, az orosz kormány által garantált kötvénykölcsönt bocsátottak ki a 162 kilométer hosszú Troick-Kustanaj vasút megépítésére. Az építkezést az Orosz-Ázsiai Bank, az Orosz Kereskedelmi és Ipari Bank, valamint a londoni CRISP bankház finanszírozta. A kustanai kereskedők, akik régóta álmodoztak arról, hogy vasúti hozzáférést szerezzenek az Urálhoz, pénzügyi hozzájárulást is nyújtottak.

16. Fodrászat a Turkesztán-Szibériai út Moyun-Kum állomásán.

1926-ban megkezdték a Szibériát és Közép-Ázsiát összekötő vasút építését. A Turksib építése az első ötéves terv keretében befejeződött.

Ezt mondja a kazah vasút egyik alapítója, Kudaibergen Dyusenovich Kobzhasarov a Turksib építkezéséről:

1928-ban születtem a Szemipalatyinszki régió Zharminsky kerületének 23. számú falujában. Az emberek állandóan éhen haltak, és ha nem épült volna meg a vasút, nem haltunk volna meg. A Turksibnál kenyeret és ruhát adtak, és ez volt a legfontosabb! Először apám kapott ott munkát, majd a többi rokonom. A munka nehéz volt, fárasztó, és mindig éhes voltam. Végül a vasútnak köszönhetően nemcsak életben maradtunk, hanem hétköznapi emberekké is váltunk.

17. Vágányfektetés a Turksibon, 1927.

1442 kilométernyi vasúti pálya lefektetésére volt szükség. 1927 őszén fektették le a Szemipalatyinszkból és Lugovajából induló útvonal első összeköttetéseit.

18. Építők a Turksibon, 1928.

21. Dugout a Chokparán egy hóvihar után, 1928.

Alekszandr Ivanovics Lapsin 1928-ban érkezett a Turkksib építéséhez az uráli Nyevjanovszk városból. A May-Tyube és az Aina-Bulak állomások közötti töltés építéséről és feltárásáról így emlékszik vissza: „A leendő Aina-Bulak állomástól kicsit délre dolgoztunk, a dombos, szikes, teljesen elhagyatott sztyeppén. Se fa, se bokor, se fűszál sehol! Csak ritka tollfű. Az egész sárga hullámos tenger fölött a horizontig - semmi... A fektetést így végezték. A lefektetett pálya legvégére egy talpfákkal ellátott pályapótkocsit szállítottak. A talpfákon speciális fogók feküdtek, hosszú nyelekkel és éles tüskékkel az „ajkak” helyett. Az utánfutóra váró négy pár réteg fogót vett a kezébe, mindegyik pár megragadta a talpfát a végeinél, előrehúzta és egyenként dobta a leendő összekötő északi végétől a déli végéig. Miután eltávolították a pótkocsiból az utolsó két talpfát, a többi munkás visszagördítette az üres pótkocsit, és két sínt raktak rá. Ebben az időben a rétegek az aljzat aljzatait egyengették és a burkolatokat fektették ki. Most egy pótkocsit szállítottak le egy sínpárral és négy sínszállítóval. A targoncák, akik ismét párban álltak a pótkocsi jobb és bal oldalán, kezükbe vették a sínszállítók végeit, magukkal ragadták a jobb oldali sínt, vitték (az egész nyolcat - lépésben!) és a talpfákat, ugyanígy visszahelyezték és elhelyezték a bal sínt. A kocsit a vonathoz hajtották az új talpfákért, a rétegek pedig a sínek sablon szerinti igazítása után - négyen mankóval varrták a síneket, négyen pedig a rátéteket szerelték fel. Utána minden megismétlődött. Csodálkozva néztük ezt a ritmikus és kivételesen jól összehangolt, precíz munkát. Mindenki különösen csodálkozott, hogy a talpfákat és a síneket tempós tempóban (majdnem futva) és lépésben vitték, és futva és lépésben vissza is tértek vissza! A 12,5 méteres pálya lefektetésének teljes munkaciklusa kevesebb mint 2,5 percig tartott. Miközben mi meglepetten tátott szájjal bámultuk, miközben gyönyörködő közbeszólásokat váltottunk, a targoncák továbbindultak, és hamarosan egy fektetőanyaggal és peronokkal megrakott vonat érkezett a helyükre...” Ezzel a módszerrel pedig egy 1445 kilométer hosszú autópályát fektettek le. Annak ellenére, hogy a fektetést manuálisan hajtották végre, a sebesség akkoriban fantasztikusan nagy volt - napi 1,5 km, és néhány napon akár 4 km-t is. újság "Kazahstanskaya Pravda", cikk "Hogyan épült Turkksib").

25. Német tankok szállítása olvasztásra.

A Nagy Honvédő Háború alatt folytatódott a vasutak építése, csak most mindent a fronttal való kommunikációnak rendeltek alá. A Guryev - Kandagach - Orsk út (1936-1944) kötötte össze Emba olajmezőit az Urállal. Az Akmolinsk-Kartaly vonal (1939-1943) biztosította a szén hatékony szállítását Karagandából a Dél-Urálba. A Koksu - Tekeli - Taldykurgan és az Atasu - Karazhal szakaszok épültek. Kazahsztán útjainak hossza ebben az időszakban elérte a 10 ezer km-t.

26. 1950-ben a Transzszibériai Vasút csatlakozott a Turkesztán-Szibériai Vasúthoz, és megalakult az első meridiánvonal, amely a köztársaság teljes területén áthaladt - a Transz-Kazahsztáni Vasút (Petropavlovsk - Kokchetav - Akmolinsk - Karaganda - Chu ). Ugyanebben az időszakban intenzív vasútépítés zajlott Kazahsztán északi és középső régióiban. 1955-1961-ben létrehozták a Yesil - Arkalyk vonalat (224 km), 1959-ben - Kustanay - Tobol, 1960-ban - Tobol - Dzhetygara. Az 1950-es években Kazahsztán vasúthálózatának sűrűsége megkétszereződött. Az 1960-as években lefektették a Makat - Mangyshlak és Mangyshlak - Uzen szakaszokat (teljes hossza közel 900 km). 1964-ben a kazahsztáni útvonal első szakaszát (Tselinograd - Karaganda) villamosították. Ezzel megkezdődött a kazahsztáni vasutak aktív villamosítása.

27. A Mointy - Chu vasút megnyitásának ünnepélyes pillanata, 1953.

28. Sínek rögzítése a Barátság úton.

1954-ben a Szovjetunió és Kína megállapodott a Lanzhou-Urumcsi-Almati vasút megépítéséről. Az első vonatok 1959-ben indultak az Aktogay - Druzhba szakaszon. De ez nem tartott sokáig, mert megromlott a kapcsolat Kínával. És csak 1990. szeptember 12-én került sor a Szovjetunió és a kínai vasutak találkozására a Druzhba-Alashankou határátkelőnél.